Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

Bally János: Végcél: Magyarország

Denys kalandra vágyó, úttörö egyéniség volt. Más korban születve biztosan repülő pionír lett volna. A háború alatt mint önkéntes pilóta először Finnországban repült, később mint vadászpilóta teljesített szolgálatot az angol légierőknél, a RAF-nál. Háború után egy rövid ideig mint légiforgalmi pilóta dolgozott, de az utasszállító repülés nem felelt meg természetének. Mint magánrepülő, saját gépével sokat repült Ausztráliában és tengerentúlon. Egyik tengerentúli repülése közben belebotlott egy földkörüli rekordrepülés emléktáblájába. Ettől a pillanattól kezdve minden vágya az volt, hogy ezt a rekordot megdöntse.

Katonai múltam a kőszegi katonai főreáliskolában kezdődött. A Ludovika Akadémián 1939. augusztus 20-án avattak repülő hadnaggyá. A Szombathely-i bombázó iskola elvégzése után 1940 tavaszán vonultam be Veszprémbe а 4Д1 bombázó osztályhoz, melynek parancsnoka vitéz Podhradszky Andor alezredes volt. 1941 június végén mint a 4/3 bombázó század hajózó tagja vettem részt néhány bevetésben Oroszország ellen. Júliusban a mi osztályunk visszatelepült Veszprémbe és az évvégi átszervezés után mint а 4Д1 bombázó kiképző osztály működött. Ebben az időben — osztálytörzsi beosztásom mellett — mint repülő oktató és előadó az ideiglenesen Veszprémben működő Horthy Miklós Repülő Akadémián dolgoztam. A háború utolsó pár hónapjában mint a 2. Hadsereg Futárszázad elsőtisztje szolgáltam Joubert Edvin százados parancsnoksága alatt.

1945 májusa a háború végét és számomra a hadifogságot jelentette. Kiszabadulásom után három évig Bajorországban éltem, remélve hogy a helyzet otthon megjavul. Sajnos az otthoni hírek nem javulást, hanem roszszabbodást jelentettek, ezért 1948-ban elhatároztam, hogy új életet fogok kezdeni Ausztráliában.

Mint "bevándorló", itt két évet kellett dolgoznom egy, a kormány által kiutalt, munkahelyen — először mint szénlapátoló, majd mint munkás egy autóépítő gyár futószalagján. Az ismétlődő munka nagyon unalmas volt és így sok idő jutott álmodozásra. Almom a repülés volt.

Tudakozódásomra mindig ugyan azt a választ kaptam : egy repülő állásba való jutáshoz szükséges pilótaigazolvány megszerzése tanulást jelent, mert több elméleti tárgyból kell levizsgázni, mielőtt gyakorlati vizsgára jelentkezhetem. Az angol technikai nyelv sok nehézséget okozott, mert angol tudásom nagyon korlátozott volt. A kitartás azonban meghozta az eredményt és a vizsgák szerencsés letétele után megkaptam az ausztrál "kereskedelmi pilóta igazolványt". A tanulás is nehéz volt, de állást kapni még nehezebb abban az időben. A háború után nagy pilótakínálat volt. így hát tovább dolgoztam mint műszaki rajzoló.

Ausztráliai repülő pályafutásom megkezdéséhez a szerencsés fordulat Somorjay József repülő százados bajtársam személyében és jóvoltából következett be. Jossi Sydney-ben dolgozott mint repülő oktató, az 6 révén kaptam meg az első repülő állást.

Nagy őröm volt ismét repülni annak ellenére, hogy a munkaidő napkeltétől napnyugtáig tartott, heti egy szabadnappal. Fizetésünk az úgynevezett munkás "alapfizetés" volt, de ez nem volt lényeges, mert végre megkezdődött ausztrál repülő életem : repülhettem.

Néhány hónap múlva sikerült repülő állást kapnom Melboume-ben — ahol családom lakott — mint oktató egy nagy repülő iskolánál, ahol pár év múlva én lettem a főoktató. Ma több tanítványom mint Boeing 747 "Jumbo" kapitány repül.

1964-ben Nyugat-Ausztrália fővárosába, Perth-be kerültem mint főoktató és manager egy "charter" (repgép kikölcsönző- és taxi) és repülő kiképző vállalathoz. Ebben az időben Nyugat-Az 1960-as években, amikor föoktató voltam a "Royal Victorian Aero Club"-nál. (Szerzőgyűjteményéből.)

Ausztrália nagy fejlődésen ment keresztül: olajkutatás az ausztráliai sivatagokban, vasérc kitermelés Északnyugat-Ausztráliában nagy fellendülést jelentett a repülő "charter" tevékenységben.

Munkám legnagyobb részét az ausztrál sivatagok feletti repülés töltötte ki. Itt nagyon könnyű volt eltévedni a tájékozódásra alkalmas támpontok hiányában, s annál nehezebb volt az eltévedt repülőgépet megtalálni. Néhány gép, személyzetestül, pusztult el a sivatagokban. Sok éjszakát töltöttem a gyönyörű, tiszta csillagos ég alatt az olajkutatók táborában. Az első orosz "Sputnik" átvonulása a sivatagi éjben felejthetetlen látvány volt. A sivatagi homokvihar volt egyik legnagyobb ellenségünk. A "visibility"

— látás — annyira lecsökkent, hogy a gép szárnyvége eltűnt a homokfelhőben. Nyugat-ausztráliai tartózkodásom alatt résztvettem egy repülőversenyen is. Gépünk megnyerte az első díjat.

1969-ben elértem régi vágyamat: mint "examiner of airmen"

— repülő személyzet vizsgáztató — bejutottam az ausztrál Polgári Légügyi Minisztérium repülő ellenőrző osztályához (Department of Civil Aviation Flying Operation Branch), Queensland államban. Érdekesség kedvéért megemlítem, hogy Queensland területe nagyobb, mint Német-, Francia-, Magyar-, Lengyelország, Ausztria, Belgium, Csehszlovákia, Hollandia és Svájc területe együttvéve. Munkakörünk a repülő iskolák ellenőrzése, a magán- és kereskedelmi pilótaigazolvány megszerzésére pályázó pilóta növendékek gyakorlati vizsgáztatása, továbbá a repülő "charter" vállalatok ellenőrzése volt. Feladatunk volt biztosítani az eredményes és biztonságos — "safe" — repülő tevékenységet Queensland államban. Munkánk legérdekesebb és legélvezete-118