Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

v. Góthay Ákos: Memoár töredék a Híradó Iskolán eltöltött éveim idejéből

Nyíregyháza, 1942. Iránymérési gyakorlat (Szerző gyűjteményéből.)

1943. január 2-án bottal nagy nehezen kijutottam a reptérre. Ragyogó napsütés, 10-15 cm-es friss hó. Kitolattam a B-541-es Capronit, magam mellé vettem Tátrai őrmestert, aki — ha még nem is egyedül, de — jó kézzel és érzékkel repült a géppel. Abban maradtunk : ha nekem nem megy, akkor ő veszi át a vezetést. Szerencsére erre nem került sor. Kaptam ugyan egy havi egészségügyi szabadságot, de a reptéri levegőn jobban gyógyultam, állandóan kijártam.

A kiképzés jól, tervszerűen haladt távollétemben is, sőt több elintézésre váró feladat, mint a tantermek ellátása, felszerelése, Morse billentyűkkel, fejhallgatókkal, átkapcsolókkal sikeresen megoldódott, készen várt és üzemelt.

Kitavaszodáskor megkezdtük a repülést. Célom volt, hogy a távirászok megismerjék legalább az ismét magyarrá vált Erdély természeti szépségeit és elérhető városait. Ezért ilyen állandó útvonalat is választottam : Ungvár-Munkács-Békás tó-Marosvásárhely, itt leszállás, városlátogatás. Majd Kolozsvár-Nagyvárad, e két helyen szintén leszállásokkal, városnézéssel.

A reggeli századparancsnoki teendők, kisebb ügyes-bajos dolgok elintézése után irány a mindig jól üzemelő Ca. 135-ös, irány Erdély. Nagyon szép időszak volt. Június elején a Ca. 135-ös motorüzemideje lejárt. A cserélt motorokkal a gép június 17-én került startra, s azt a főszerelővel berepültem egy 40 perces repülés keretében. A bal motor üresjárati olajnyomása minimálisan kisebb volt az előírtnál, állíttattam rajta. 10 perc alatt tökéletesen rendben volt.

Az átépítésen dolgozók a főszerelő közvetítésével kérték : mivel még soha nem repültek, jutalmul vigyem fel őket. Kilencen voltak és én mint pilóta, mellettem Tátrai őrmesterrel. Egy vékony felhőréteg felett öt percre maximált repültem. A sebesség kompresszor magasságra átszámítva az új motorokkal kissé átlépte a 450 km/óra-t, a gép kiválóan repült. Egy kis fordulózás után, kevés gázzal enyhén süllyedni kezdtünk. A reptértől mintegy 25 km-re a gépben enyhe, de egyre erősebb benzinszag kezdett terjengem. Azonnal ráfordultam a leszállási irányra, a reptér átlójára. Szerencsére csak a pontos iránybaállás után, a bal motor némán leállt. Ránéztem a motorra : a terelőlapok félig nyitva voltak, a tűz fényében láttam, hogy a tankból a tűzfalra vezető benzincső lefelé lóg, nincs a tűzfalra szerelt csonkon és a csőből kifolyó benzin ég, nyílván a kipufogócső lángja gyújtotta be. Ekkor az elsőpilóta ülésben az összegyűlt, kellő sűrűséget elért benzingőz felrobbant. Pár másodpercre elvesztettem az eszméletemet. Magamhoz térve láttam, hogy a gép mintegy 250km/óra sebességgel, kb. 30-35’-os szögben, gyorsulva közeledett a földhöz. A kormányt meghúztam, ösztönösen tettem mindezt. A gép a reptér előtti réten — úgy 200-300 méterre annak szélétől — enyhén érintette a földet, majd vízszintes törzzsel beszállt a reptérre. Kb. 150 km/óra sebességgel ért földet, s a garázsok felé gurult. A reptér széle előtt kevéssel sikerült a gépet — itt még úgy 80 km/óra körül lehetett a sebessége — a fék és a jobb motor segítségével szinte a reptér szélességével egyenlő átmérőjű félkörön, beperdülés nélkül, a leszállás irányával szembefordítani. A gép a reptér közepe táján megállt. Ekkor a gépben már nem volt senki. A mentőablakon keresztül jobbra kiugrottam, overallom — különösen a nadrág — sok helyen égett rajtam. A kezeim teljesen össze voltak égve, azoknak már mindegy volt. Az égő ruhát leszaggattam magamról.

A még száguldó gépből elsőnek a legfliatalabb szerelő fióka ugrott ki, szegény azonnal meghalt. Akik később ugrottak ki — négyen, vagy öten — kéz-, lábtöréssel megúszták. Tátrai a még gyorsan mozgó gépből a mentőablakon át a jobb szárnyra ugrott, onnan igen gyorsan pörögve zuhant le a földre és súlyos agyrázkódást szenvedett. Mindenki a robbanástól félt. Hogy miért, miért nem, nekem eszembe sem jutott ez, én csaak le akartam szállni.

Részemre a baleset után 25 nap kórház. Fél eszméletben hallottam négy orvost megbeszélni : le kell-e vágni a bal kezemet, vagy nem ? Két diakonissza evangélikus ápolónő (nem mai nővér) felváltással mindig velem volt a nyíregyházi kórház sebészeti osztályán, őszinte hálával gondolok mindkettejükre.

Húsz nap eltelte után hirtelen javulni kezdtem. A 25-ik napon, szombaton, elbocsátottak, csak kezelésre kellett bejárnom. Szerencsém volt: dr. Orsós, egy égés-specialista szakorvos kezelt.

A 27-ik napon, hétfőn, a reptérre kerékpároztam, beszálltam egy Bückerbe, átrepültem Debrecenbe. Meg akartam tudni, mi történt, mi okozta a balesetet ? Mivel mindent láttam, méghozzá kivilágítva a tűzben, a debreceni műhely mérnökeivel való megbeszélés után kizártnak tartottam, hogy akadt volna szerelő, aki ilyen hanyagul dolgozik.

Elefelejtettem megemlékezni két fontos eseményről, melyek

1942. késő őszi betegségem alatt történtek. Parancsnokunkat, Győrffy alezredest áthelyezték Budapestre. Sokat tett a hajózó távirász kiképzés megvalósításáért. Jó összeköttetései, határozott fellépése folytán elérte azt amiben első megbeszéléseinken megállapodtunk. Az iskola gépeket kapott, így a kiképzés "élesben" ment és nem "fadugós" gyakorlattá vált, mint Sóstón. Győrffy utóda Ádám Imre őrnagy lett.

A másik fontos esemény : kaptunk két Ju.86-os "repülő tantermet. A RKI kiszerelte a gépekből a bombatárakat, a törzs falára felszerelte az összes rendszeresített rádiókészülékeket, három FUG-10, FUG-16-OS típust, iránymérőt, irányvevőt, BAKE vakleszálló berendezést és a gépeket robotpilótával szerelte fel. Ezek tökéletes kiképző gépek voltak, kiváló szakértelemmel iskolánk céljaira készültek. A két század megosztozott a gépeken, az első századé а В-301-es lett. Nosztalgia ez a gép részemre: ezen a gépen, a vezérgépen voltam megfigyelő Gersy János századparancsnokom mellett 1937/38-ban, boldog bombázó koromban.

Most visszatérek arra az egy hónapra, mialatt a kórházban fe-106