Magyar Szárnyak, 1986 (15. évfolyam, 15. szám)

Péterdi - Piufsich - Gách: Winkler: A Magyar Légiforgalmi Rt. története - kivonatos ismertetés

Ekkoriban a Magyarországot vonalaikkal érintő légitársaságok a következők voltak:

AI Littorla: Budapest - Bécs - Velence - Róma;

Air France: Párizs - Prága - Bécs - Budapest Belgrád - Bukarest;

Ceskoslovenska Letecka Spolecnost: London - Amszterdam - Prága - Bécs - Budapest;

Deutsche Lufthansa A. G.: Berlin - Bécs - Budapest - Belgrád - Szaloniki - Athén;

Swissair: Budapest - Zürich (üzemközösségbenl; Imperial Airways Ltd.: Budapest - Bécs - Prága - London;

Konlnklljke Luchtwaart MattscappiJ (KLMI: Amszterdam - Budapest - Batavia; Amszterdam - Prága - Bécs - Budapest (üzemközösségben a csehszlovák vállalattal);

österreichische Luftverkehrs A. G.: Budapest - Zürich - Berlin - Budapest - Athén.

Csak—g .MALERT Járatai_voltak:

Budapest - Klagenfurt - Velence - (Milánó);

Budapest - Breslau - Berlin (Lufthansával üzemközösségben!;

Budapest - Kassa - Ungvár;

Budapest - Nagyvárad - Kolozsvár - Marosvásárhely;

Marosvásárhely - Csíkszereda, naponként csak postajárat; Budapest - Arad - Bukarest (LARES-el üzemközösségben;

Budapest - Varsó (LOT-al üzemközösségbenl;

Érdekes táblázatban mutatja a szerző a nemzetközi és a magyar légiforgalom fejlődési adatait, amit az alábbiakban közlünk:

Nemzetközi adatok 1928 1938

Úthálózat hossza, km 118,000 406,000

Repült kilométerek 38,000,000 3,000,000,000 Utasok száma 212,000 3,000,000

Posta, tonna 1,530 25,000

Áru, tonna 5,250 45,000

Magyar adatok

Úthálózat hossza, km 230 4,121

Repült kilométerek 170,616 805,156

Utasok száma 2,342 16,044

Posta, tonna 23 91

Áru, tonna 22 192

A második világháború eseményei mind Jobban és Jobban korlátozták az útvonalakat. Az 1941 Januári (Dúló Mihály, Nagyvárad), majd a novemberi (Rába Imre, Budaörs) halálos kimenetelű balesetek élesen rávilágítottak arra a szomorú tényre, hogy az áldozatok hozzátartozói nyugdíjjogosultság hiányában anyagi támasz nélkül maradtak, a MALERT vezetői, ezt orvoslandó, memorandumot intéztek az illetékes szervekhez, azonban itt süket fülekre találtak. A helyzet annyira elmérgesedett, hogy Héjjas Iván minisztériumi főosztályvezető felfüggesztette a MALERT vezetőit, valamint a hajózó személyzet egy részét, s statáriális eljárást indíttatott ellenük. A vezetők és a hajózok egy része a Conti utcai katonai fogházat is megjárta, a statáriális bíróság is megkezdte működését, s csak gróf Bethlen Istvánnak és Háry Lászlónak (Tata) a Kormányzónál való személyes közbenjárása mentette meg az ártatlanul vádlottakat a várható súlyos (esetleg halál) büntetéstől. A Kormányzó az ügyet a Vezérkari Főnök külön bíróságának a hatáskörébe utalta, aki a vádlottakat néhány hét múlva felmentette.

Ekkoriban már az ország oly mélyen bele volt keveredve a háborúba, hogy a polgári légiforgalom gyakorlatilag megszűnt. 1942 júniusától már majdnem az összes MALERT gépet bevonultatták, s azok mint katonai szállítógépek repültek tovább a háború végéig, illetve "kimúlásukig"

Megkértünk négy volt /V\ALERT kapitányt, hogy szóljanak hozzá Winkier László cikkéhez. Ketten válaszoltak.

Pl vf ? Ich__Gábpr__kapitány;

Fontos hézagpótló munkának tartom ezt a tanulmányt. Nagy elismerést érdemel a szerző; a rengeteg anyag összegyűjtése nagy és alapos munka. Az események minden téren, de főként a repülésben olyan sebességgel változtak, hogy azok sokszor öszszefolytak és nehéz lehetett azokat időrendben elválasztani. Például az öt darab Ju.52-esben, ahogy egymás után érkeztek, mindben lényeges újítások voltak. Az elsőben nem volt fűtés, nem volt szárny- és légcsavar jégtelenítő, állítható légcsavar, ami az utolsóban már volt.

A navigáció, vakrepülés akkoriban pont fordítva működött mint ma. A repülőgép (rádiós) Morse Jeleket adott; a földi rádió Gonio állomás bemérte az irányát ezeknek a Jeleknek, s az eredményt közölte a géppel. Ma földi rádióállomások sugározzák szét Jeleiket, s gépen lévő műszerek mérik és mutatják a gép irányát, illetve helyzetét; a pilóta (autopilóta) pedig ezek szerint navigál. A vakleszálló berendezés, a ’BAKKE" is a polgári repülés korszakában épült Budaörsön. A Gonio állomások tudtommal a Légügyi Hivatalhoz tartoztak, de emlékszem arra is, hogy rossz idő esetén egy MALERT pilóta ment ki segíteni a leszállásoknál.

A meteorológiai Jelentések akkor - mint ma is sok nehézséggel jártak, azonban óriási segítséget nyújtottak a légiforgalomnak, mert a repülőgépek az időjárásilag legkedvezőtlenebb magasságokban kellett hogy repüljenek. Utassal 4,000 méter magasságig csak akkor lehetett felemelkedni, amikor már az oxigénszolgáltatás be volt építve. A környező hegyek kis mozgási szabadságot engedélyeztek. Ebben a magasságban voltak a felhők, zivatarok, s a leggyakoribb Jegesedés. A meteorológiai szolgálat minősége országonként erősen változott. Például Románia teljesen megbízhatatlan volt, sőt, sokszor megtévesztő. Olaszország már modernebb volt, de Németországban szolgáltak ki bennünket legmegbízhafóbban. Számtalan helyen ballonokkal mérték a-93-