Magyar Szárnyak, 1986 (15. évfolyam, 15. szám)
Szilas: Amíg egy gép eljut odáig
Horthy Istvánná ismerkedik a vontatásos repüléssel. Gödöllőn 1941-ben a BSZKRT repülői között. Balról: Némethy József és neje, Horthyné, Szilas Tibor, Kováts IPufil Sándor tartalékos rep. főhadnagy. vitásokról. Javítás után újra repülés, Jelentés, Javítás, repülés......és így tovább. Végül mégis csak "eladtuk" a gépeket. Egy sem maradt nekem. Hogy is Jutottunk idáig? A második évtől kezdve már csak 3-4 repülés kellett az "eladáshoz", szemben az első év 8-10 felszállásával. Érthető, mert sem mi pilóták, sem a szerelő személyzet eleinte nem álltunk szakmánk tetőfokán. Amikor egy gépet a földi próbák után berepülésre késznek Jelentettek, a soros pilóta felszállt - egyedül - a motorok és a sárkány berepülésére. Felszállás után maximális emelkedés a csúcsmagasságig, kb. 10,000 méterre. Ezt eleinte minden egyes géppel elvégeztük, később csak minden tizedikkel, majd minden huszadikkal. Közben a térdünkre erősített Jegyzőkönyvön 1000 méterenként rögzítettük a motorokra erősített 6-6 műszer adatait és a belső navigációs műszerek állását. Tekintve, hogy a gép az alsóbb légrétegekben kb. 1000 métert emelkedett percenként, nem sok időnk maradt a természet szépségeiben gyönyörködni. Hozzájött ehhez, hogy 4000 méteren az oxigénálarcot is fel kellett venni. Jegyzünk és tovább emelkedünk. 6000 méteren teljes gázzal vízszintesen repülünk kb. 3 percig, míg a maximális végsebességet elérjük. Szinte pihenésnek vesszük a csúcsmagasság elérése után előírt két függőleges zuhanó repülést. Az elsőt nyitott bombatár ajtóval, a másodikat zárttal, mindkettőt zuhanófékkel végezzük. A kiszemelt földi célpontnak az irányzék közepén kellett maradnia. Hiba, ha a gép elcsavarodik a célpontról. Most már lent vagyunk 3000 méteren és a siklásban kiegyensúlyozott géppel földközeli sebességi próbát végzünk. Repülőterünktől nem messze találtunk két, egymásra közel merőleges és egyenes, vasútvonalat, melyeken Jelzőket állíttattunk fel egymástól 10 kilométer távolságra. Ezek között repültünk 50 méter magasságában teljes gázzal, mérve az eltelt időt a Jelzők között mindkét vonalon, hogy a szél hatását kiküszöböljük a valódi sebesség kiszámításánál. Hazafelé repülve utazó sebességnél rúgós mérleggel megmértük a botkormány kimozdításakor érezhető visszatérítő erők nagyságát is. A műsor végigrepülése kb. egy órába telt. Leszállás után észrevételeinket lediktáltuk a "revizor"-nak, aki a szükségesnek látszó igazításokat elrendelte. Minél pontosabban tudtuk leírni a hibákat és azoknak valószínű okait, annál hamarább és Jobban sikerült kijavításuk. Jót nevettünk egyszer, amikor egyikünk bevezetésnek csak általános kifejezést használt, mondván, hogy az egyik motor "gyanús", mire a revizor: "Tartóztassuk le?" A szerelők pontos adatokat vártak tőlünk: magasság, fordulatszám, kompresszornyomás, légcsavarszögállás, hőmérséklet, olaj- és benzinnyomás, stb., hogy a szükséges igazításokat elvégezhessék. A következő felszállás rendszerint az első repülés alatt tapasztalt rendellenességek kijavításának ellenőrzése, majd a rádiók, az automatikus iránytartó berendezés (autopilot) és egyéb navigációs műszerek ellenőrzése, valamint beszabályozása volt. A hátsó ülésben elhelyezkedő hajózó távirász-műszerész kb. egy óra alatt tudta a maga részét elvégezni. Ezzel a berepülő program végéhez is ért. További repülést csak akkor végeztünk, ha valami makacs, rejtett, megismétlődő hibát találtunk, melynek okát nem tudtuk rögtön kideríteni. A motoroknak több olyan alkatrésze is volt, melyekhez tilos volt hozzányúlni, mint például a kompresszor szabályozó automata, vagy az üzemanyag befecskendező pumpa. Ha a Jelek arra mutattak, a kényes alkatrészt kicseréltük, nagyritkán az egész motort. Három éven át vettem részt ebben a munkában, melynek célja ez volt: olyan gépeket adjunk át a Légierőknek, melyek nem okoznak gondot a harcoló alakulatoknak, s azokat a hajózok minél eredményesebben tudják felhasználni.......így Jutottam el e kis beszámoló elején történtekhez.-68-A szerző 1985-ben
