Magyar Hírek, 1983 (36. évfolyam, 1-26. szám)
1983-07-23 / 14-15. szám
ÚTON, ÚTFÉLÉN Az ország egykori területén időszámításunk szerint 103-ban készült el az első út: Traianusról nevezték el, és a rómaiak építették. Még pontosabban : ők irányították a munkákat, amit a helybeliekkel és a rabszolgákkal végeztettek el. A későbbiekben azonban szinte semmiféle útépítés nem volt az országban, így aztán nem csoda, hogy 1526-ban az I. Ferdinand által megindított állandó postajárat csak a legnagyobb nehézségek árán jutott el Magyarországra: szinte mindig elakadt az úttalan utakon. (1813-ban a császári szekerészét amiatt panaszkodott, hogy a magyarok latyakos, kátyús útjain naponta átlagban mindössze 13 kilométert tudnak haladni kocsijai. Akkoriban a gyorsposta 30 óra alatt tette meg a Budapest—Bécs közötti 280 kilométeres távolságot.) Ma már erre jó négy óra is elegendő — nem utolsó sorban azért, mert az egyre növekvő idegenforgalom igényeinek megfelelő új határállomást építettek Hegyeshalom mellett, s mert az utóbbi három esztendőben egy új autópályaszakaszt is átadtak Budapest és Tatabánya között. Hazánkban a lehetőségekhez mérten igyekeznek gondot fordítani az úthálózat fejlesztésére. Csakhogy ez a munka egyáltalán nem zökkenőmentes, s a látványos eredmények mellett nem nélkülözi a hiányosságokat sem. (Különösen azért, mert a világgazdasági válság hatása alól kibújni nem tudó Magyarországon nem jut annyi pénz az útépítésre, mint korábban.) Magyarországon az „úthelyzet” ellentmondásos. A főutak legnagyobb része megfelel az igényeknek, ugyanakkor siralmas képet mutatnak a mellékutak. Hazánkban 1980 végén 29 759 kilométer volt az úthálózat hossza, tíz év alatt 213 kilométerrel nőtt. Ugyanakkor ennél sokkal nagyobb léptékű volt a minőségi fejlődés: 1970-ben még csak 8 kilométer volt az autópályák hossza, 10 év múlva már 130. Az elsőrendű főutak hossza 1970-ben 1899 kilométer, 1980-ban pedig 1927 kilométer. A magyar úthelyzet jellemzője az összekötő utak fontossága: 1970-ben 17 312 kilométei, 1980-ban pedig 17 426 volt hosszuk. Érdekes összehasonlítani az utak minőségére vonatkozó statisztikákat is. Ezek szerint jelentősen visszaesett a tiszta betonutak aránya, mert ezt az útépítési technológiát ma nem tartják kifizetődőnek. 1970-ben még 1113 kilométer volt a tiszta betonutak hossza az országban, tíz év múlva már csak 168 kilométer. Ugyanakkor jelentős emelkedést mutat az aszfalt és bitumen keverésű utak aránya: tíz év alatt 16 097 kilométerről 24 723-ra nőtt. Az összekötő és bekötőutak jelentős része még ma is megerősített makadámút. A lehetőségekhez mérten ezek arányát szeretnék csökkenteni, s bizonyos eredményeket már értek is el: 1970-ben még 10 554 kilométer volt a portalarútott makadámutak hossza, tíz év múlva már „csak” 4101 kilométer. Érthető tehát, hogy Magyarországon — és ez is jellegzetesség — az útépítésre fordítandó pénz legnagyobb része felújításra „folyik el”. (Az idézőjel azért indokolt, mert a betonalap nélküli utak toldozása-foldozása csak időleges megoldást jelent, hiszen a nagy igénybevétel miatt előbb-utóbb újbóli javítás válik szükségessé.) fine a magyar út-biidzsé — ami azt is jelzi, hogy elsőrendű fontosságúnak tartják az úthálózat karbantartását. 1970-ben még csak 3,1 milliárd forintot költöttek erre a célra — ebből felújításra 1,8 milliárdot! —, ugyanakkor 1980- ban már 7,6 milliárd forint állt rendelkezésre. Ez az összeg a következőképpen oszlott meg: 1,2 milliárdot költöttek új utak építésére, 1,5 milliárdot korszerűsítésre, 4,9 milliárdot pedig fenntartásra. Az útállomány állagának megóvása rendkívül fontos feladat, ugyanis a hetvenes évtizedben következett be a motorizáció teljes térhódítása. Űjból a statisztikákat hívjuk segítségül. Ezek szerint 1970-ben még alig egymillió teherjárműből és 85 800 személyszállító járműből állt a gépkocsiállomány, tíz évre rá már 1,8 millióból, illetve 1,7 millióból. A lakosság tulajdonában levő személyautók száma az 1970-es 213 000- ről 1980-ra 978 000-re emelkedett! Ugyancsak aláhúzza az „útügy” fontosságát, hogy Magyarországon az áruszállítás 74,8 százaléka közutakon történt 1970-ben. A második helyen álló vasúti teherszállítás 21,7 százalékot képviselt, s a vízi, valamint a csővezetékes szállítás 1,8, illetve 1,7 százalékos aránya csak kiegészítő szerepre utal. 1980-ra tovább nőtt a közutak jelentősége a hazai és a nemzetközi teherfuvarozásban : a szállított áruk 78 százaléka közúton jut el a célállomásra, csupán 17, t százaléka vasúton, 3 százaléka csővezetéken és 1,6 százaléka vízi úton. A személyszállításban is kiemelkedő szerepe van a közutaknak, bár a vezető szerep itt nem jelentkezik oly markánsan. Közúton utazik a magyarok 68 százaléka, vasúton 30 százaléka, míg a fennmaradó két százalékon osztozik a hajózás és a repülés. A ma legfontosabb adataival megismerkedve nem árt arról is tudni, honnan is indult ez az ország, amikor azt a feladatot kellett teljesítenie, hogy kielégítse a növekvő áru- és személyszállítás igényeit. A mai, sok kívánnivalót maga után hagyó úthelyzet magyarázata ugyanis a múltban keresendő. Nos, ez a múlt nem különösebben szívderítő: 1770-ben a 61 magyar vármegyéből 28-ban még nem volt kiépített út. Fordulatot az 1825-ös pozsonyi országgyíílés hozott, amelyen 12 főútvonal építését határozták el. 1849-ben elkészült a Lánchíd. A fellendülés azonban alábbhagyott, amit az is jelez, hogy az első betonutat 1927-ben készítették. 1937-ben pedig az úthálózatnak csupán 10 százaléka volt pormentesített — ráadásul a háború az utakban is alapos pusztítást végzett. . . Rendkívüli feladatot jelentett tehát egyrészt a sérülések kijavítása, másrészt az évszázados elmaradás behozása. 1983-ban elmondható: az első feladatot gyorsan sikerült megoldani, a másodikat mára sem teljesen. Említettük már, hogy a magyar úthálózatnak egy része már aszfaltút, a többi még a szekérforgalom céljaira épített, megerősített makadámút. A gondot tetézi, hogy még az aszfaltutak minősége sem kielégítő, mert javarészük alatt nincs megfelelő betonágy. Az illetékes minisztériumban nemrégiben felmérést végeztek. Ebből kiderült, hogy az aszfaltutaknak mindössze tizede áll betonalapon. Érthető teliát, hogy a megfelelő alap nélküli út a nagy forgalom és a víz támadásának képtelen ellenállni. Az úthálózat fő ereire rendkívül nagy megterhelés jut. Az autópályák forgalma az országos átlagnak több mint kilencszerese, az autóutaké 4,4-szerese, az elsőrendű főutaké pedig 3,3-szorosa. Az utaknak tehát sokat kellene bírniok, de megroppannak a teher alatt. Sok pusztítást végez egy-egy csapadékban gazdag tél is. Például 1977-ben csupán a tél után jelentkezett burkolatkárok elérték az egymilliárd forintot! Az útvonalak „gyógyítási terve” elkészült. Fő feladat, hogy ahol még nem elegendő a teherbírás, ott meg kell erősíteni az alapokat is. A többi úton korszerűsíteni kell a burkolatot. Csakhogy a rendelkezésre álló pénz erre nem elegendő. Kiszámították ugyanis, hogy évente 3000 kilométeren kellene leteríteni új aszfaltszőnyeget, de csupán 1500 kilométer felújítására nyílik lehetőség. Magyarországon is abban bíznak, hogy a gazdasági helyzet javulásával több jut majd az úthálózat karbantartására is. Egy területen azonban kétségtelenül szembeötlő volt a javulás: az autópályákon. 1970-ben az országban tulajdonképpen nem volt autópálya. Ma már kétszer két sávon utazhatnak a turisták Budapest és a Balaton között. A hetvenes évek második felétől kezdve gyorsított ütemben építették a Budapest—Győr autópályát. Elkészült egy forgalmi oldal Tatabánya és Győr között, ezt követően pedig Tatabánya és Budapest között több mint 20 kilométer teljes autópálya. Eközben dolgoztak az ország ipari gócpontját, Miskolcot és iparvidékét Budapesttel összekötő autópályán is. Az 1983. tavaszán átadott újabb szakasszal már több mint 50 kilométeres teljes autópálya áll az autósok rendelkezésére. Ez azt jelenti, hogy a Mátrában levő turistaközponthoz — és síparadicsomhoz — is gyorsan el lehet jutni: eddig közel két óra kellett hozzá Budapestről, ma már egy óra is elegendő. Az autópálya-építők most az M5-ös útra vándoroltak át. Ez Budapestet köti majd össze — először — Kecskeméttel. Az első szakaszt 1984 végén adják át, Űjhartyánig. Ez 30 kilométeres lesz — ugyanakkor építik a budapesti bevezető szakaszt is. Kecskemétre 1988-ra ér az autópálya egyik ága, Szegedig pedig 1995-re lesz kész a teljes út. (Ekkorra már valószínűleg teljes egészében kész lesz a Budapest—Hegyeshalom közötti autópálya is, így az észak-déli irányú tranzitforgalom sokkal gyorsabban haladhat majd át Magyarországon.) Vajon milyen lesz az üdülőhelyek úthálózata ? (Főleg a Balaton és környéke értendő ezen, hiszen a hazánkba látogató külföldiek és magyar nyaralók legnagyobb része útba ejti a tavat.) A Balatoni Intéző Bizottság nemrégiben elhatározta, hogy a tó mellett vezető utak zsúfoltságán enyhíteni kell. Nem elegendő a tó keleti csücskéig vezető autópálya, azt meg kell hoszszabbítani délnyugati irányban. Kijelölték már a nyomvonalat is, ami a tótól néhány kilométernyire halad majd, s tíz forgalmi csomópontjával lehetőséget teremt arra, hogy a legfontosabb üdülőközpontokat gyorsan el lehessen érni. Ezzel jelentősen csökken majd a közvetlenül a tó déli partján futó 7-es számú út forgalma. Északon más a helyzet. Ott környezetvédelmi szempontok miatt nem lehet autópályát építeni, mert az ilyen útnak túlságosan nagy a terület[ lESlfMÜ Székesfehérvár Z‘~~/ 1Győr íáT* 1 Balaton 1 i 1 Wien ♦ igénye. Márpedig északon nincs szabad terület. Ezért érdekes megoldást alkalmaznak majd: a parttal párhuzamosan futó 71-es jelenlegi főúttal ugyancsak párhuzamosan, de 6—10 kilométerrel beljebb gyorsforgalmi utakat építenek, ezen fut majd az átmenő forgalom, míg a partot továbbra is a 71-es út fogja kiszolgálni. Jelentős munkák folynak Budapest környékén is: tovább tart a főváros északi része legfontosabb hídjának bővítése. Az Árpád hidat négy sávosról nyolc sávosra bővítik. Ez része a Szentendre felé vezető 11-es számú út rekonstrukciójának is. A Dunakanyarba szívesen látogatnak a budapestiek, sokuknak hétvégi háza is van ott. Ezért egy-egy forgalmas nyári vasárnap estén több óráig is várni kell a fővárosba jutásra. Az új híd- és felüljárórendszerrel egycsapásra meg-18 » fiKi I ÜK •* .N.
