Magyar Hírek, 1982 (35. évfolyam, 1-26. szám)

1982-04-03 / 7-8. szám

„... ott, ahol a hatos megáll." E slágerszöveg születésekor szerzője még bízvást abban a hitben élhetett, hogy a jelzett helyszín ugyanazt a képet villantja fel a kortárs hallgatókban, s ha netán a dal örökzöld lesz (lett), a gyerekekben, unokákban is. A mai dalszövegírónak viszont össze kell szednie magát, ha egy megállóval akarja örökérvényűen megjelölni egy találka színhelyét.

A jelzett megálló ugyan ma is ugyanott van, ám környéke alaposan megváltozott: eltűnt a Nemzeti (azaz a Nemzeti Színház), helyén autók parkolnak, gyalogosok járnak, s a szemközti EMKÉ-be gyalogos aluljárón keresztül juthat el a ma itt randevúzó szerelmespár. No de, mindez régi ügy, süldő gimnazista voltam még, amikor a Nemzetit bontották, az aluljárót építették — idestova tizenhat éve. Frissebb eset a másik hatosé, a buszé. Valamikor a Népligettől járt Óbudáig — ennek is van már vagy nyolc esztendeje —, aztán az Üllői úti, Ecseri úti út- és felüljáró-építés visszaparancsolta a Nagyvárad térre. Amint a metró idáig jutott, útja tovább rövidült — most már a Deák térig — ez év januárjától pedig már a Bajcsy-Zsilinszky úton sem jár a hatos busz, új végállomásról, a Nyugati pályaudvarnál levő Marx térről indul Óbuda felé.

Sokan és sokat utazunk

Az utóbbi években Budapest egyre több helyén kell újból megtanulnunk a közlekedési térképet. Nőnek és rövidülnek a járatok hosszai, itt is, ott is trolivezetéket húznak, sínpárokat fektetnek föld felett és föld alatt, másutt sínpárok tűnnek el, utak szélesednek, felül- és aluljárók tesznek járhatóbbá egy-egy forgalmas csomópontot. Budapest a lakásépítés után a legtöbb pénzt — súlyos milliárdokat — a közlekedésre fordítja, immár évek óta. A lakásépítés mérete, jellege meg is követeli, hogy a közlekedés fejlesztése szorosan a nyomában járjon. A legtöbb új otthon ugyanis lakótelepeken, a periférián épül, s egy-egy lakótelepről naponta tízezrével járnak munkába — sokszor a város távoli pontjaira — vagy kívánnak bejutni a belvárosba. Száz- és százezrek közérzetét, a gazdasági, a kulturális élet, a kereskedelem egészséges menetét határozza meg tehát, hogy jól kiépül-e, jól működik-e a lakótelepeket a város testéhez kapcsoló közlekedési hálózat. Tíz- és tízezrek ingáznak — azaz utaznak naponta budapesti munkahelyükre és haza — a nagyvárost körülvevő agglomeráció településeiről. Az idegenforgalmi szezonban a külföldi kocsik teszik még zsúfoltabbá az utakat és még lassúbbá a közlekedést. Sokan és sokat utazunk. Az utasszámlálások tanúsága szerint egy átlagos napon 4,6— 4,7 millió utas, 6,7 millió utazást tesz, ami évente 1,5—1,6 milliárd (!) utazást jelent a tömegközlekedés járművein. Ezzel az utas- és utazásszámmal a lakosság létszámához képest Budapest szinte egyedülálló helyet foglal el a világ metropolisai között.

S mi, utasok — különösen a csúcsforgalmi órákban — érezzük is: túl sokan vagyunk a buszban, metróban, villamoson, trolibuszon — no meg az utakon, mert reggel és délután igencsak lelassul a tempó. Panaszkodunk is: írunk a televíziónak, a rádiónak, a napilapoknak, a Budapesti Közlekedési Vállalat panaszirodájának, ha ritkának találunk egy-egy járatot, vagy ha úgy véljük, helytelen volt ezt vagy azt a vonalat más utcákra terelni, itt meg ott a megállót megszüntetni. Ugyanakkor járva a világot, ismerkedve a milliós nagyvárosok közlekedésével, tárgyilagosan el kell ismernünk:

aligha van város a világon, ahol a közlekedés fejlesztése tökéletesen lépést tart a növekvő igényekkel. S ha egy világváros úgyahogy lépést tart, azt már figyelemre méltó eredménynek könyvelik el, ezért szólnak a szakemberek elismeréssel határainkon túl is a budapesti közlekedésfejlesztésről.

Föld alatt és föld felett

1964 és 1980 között a főváros gépkocsiállománya háromszorosára, a személygépkocsik száma nyolcszorosára növekedett, jelenleg minden negyedik családnak van saját autója. A közép- és hosszú távú tervek azonban a továbbiakban is elsősorban a tömegközlekedés javítását tekintik elsőrendű feladatuknak. A cél olyan körülmények megteremtése, amelyek a saját autóval való munkába járást a lehető legkisebbre csökkentik. Számos ésszerű érv szól emellett. Egy nemrégiben készített felmérés száz személyautóban százhúsz utast számolt össze. Ha ezt az adatot összevetjük azzal a ténnyel, hogy két személyautó egy csuklós busz helyét foglalja el, logikusnak tűnik e fejlesztési elv. A tömegközlekedéshez való átpártolást nyilván az emelkedő benzinárak is „elősegítik”, ami különösen a tömegközlekedés igen olcsó árainak tükrében bizonyulhat kemény érvnek. (A dotáció évi 8 milliárd forint.) De legyen bármilyen zsebbevágó is ez a fajta „rábeszélés”, nagyobb átpártolásra csak akkor számíthatunk, ha a tömegközlekedés kulturáltsága tovább javul; gyorsasága növekedik, a zsúfoltság csökken.

Szerencsére elmondhatjuk, hogy mind a föld felett, mind a föld alatt érzékelhető ez a fajta igyekezet. 1975 és 1980 között az eredeti tervnél két és félszer több villamoskocsit, háromszor több trolibuszt vásárolt a Budapesti Közlekedési Vállalat, s a buszpark is jelentősen bővült. Az új járművek beszerzése nagyarányú selejtezéssel járt együtt, de még így is 5—6 százalékkal növekedett a férőhelyek száma. 1976 decemberében adták át az észak—déli metróvonal Deák tér—Nagyvárad tér közötti szakaszát, majd 1980 márciusától Kőbánya—Kispestig hosszabbodott ez a vonal. Ez év elejétől pedig már az Élmunkás térig utazhatunk ezen a járaton. Az elmúlt ötéves tervben hatvan százalékkal nőtt a metró utasforgalma, amihez az aránylag rövid, legújabb szakasz is jelentősen hozzájárult, mivel a Keleti és a Déli után a harmadik pályaudvart, a Nyugatit is elérhetővé tette a föld alatt.

A metró egyébként a felszínen is érezteti jótékony hatását. Építését követve adják át az új alul- és felüljárókat — legutóbb a Marx téren és az Élmunkás téren —, s a városképet szépítő sortatarozások is a földalatti vágányépítés nyomvonalán járnak. A világszerte jól bevált Park and Ride rendszert Budapesten is szeretnék meghonosítani: 1980-ig ezeregyszáz parkolóhely létesült a metró vonalai mentén, 1984-ig pedig kétezer parkolóhellyel lesz több a fontos csomópontokon.

Vannak azonban olyan felszíni változások is, amelyeket nem1 fogadott lelkes egyetértés. Az új metróvonalak átadását előbb az Üllői úton, majd a Bajcsy-Zsilinszky úton követte a villamosközlekedés és egyes buszjáratok megszüntetése. Igaz ugyan, hogy ezeken az utakon így vált lehetővé a kétszer három sáv kialakítása, s ezzel együtt a gyorsabb, biztonságosabb autóközlekedés, ám az is kétségtelen, hogy a metrózástól idegenkedő, jobbára idős embereket, s az Üllői úti klinikák járóbetegeit hátrányosan érintették ezek a változások. Az illetékesek a már említett előnyök mel-15