Magyar Hírek, 1982 (35. évfolyam, 1-26. szám)
1982-04-03 / 7-8. szám
GURULÓ MILLIÁRDOK lett arra is hivatkoznak, hogy a főváros pénztárcája nem bírta volna el a drága metró és a korábbi felszíni tömegközlekedés párhuzamos működtetését. Ez nyilván nem vigasztalja a panaszosokat — az Üllői úton, s még néhány környéken —, ám a budapesti tömegközlekedés jó osztályzatát beszédes számok bizonyítják: Nagy-Budapest lakosságának csupán egy százaléka lakik olyan helyen, ahol ötszáz méteren belül nincs valamilyen megálló. A buszok óránkénti átlagsebessége 18—24 kilométer, a villamosoké 15 kilométer. Érdekes összevetni ezeket a számokat más világvárosok adataival: Londonban, Párizsban, Rómában csúcsidőben 4—6 kilométert tesznek meg az autóbuszok egy óra alatt. Holnap és holnapután Hogyan tovább — metrón, buszon, trolin, villamoson? A közlekedés — egyéni, tranzitforgalom, tömegközlekedés — természetesen csak egységes egészként fejleszthető. Hiszen a főváros útjait mindhárom ágazat használja, s az egyik eredményei vagy gondjai hatnak a másik kettőre is. Ebben az ötéves tervben megkezdik a Hungária-gyűrű építését — egyik fontos szakasza a Hungária körút lesz —, amely Budapest jelentős tranzitforgalmát hivatott elterelni a zsúfolt belvárostól. 1981 és 1985 között újabb nyolc közúti felüljáró, valamint 18 gyalogos alul- és felüljáró épül. Az új Budapest Sportcsarnok mellé költöztették a belvárosi Engels tér autóbusz-pályaudvaráról számos távolsági járat végállomását, ez is tehermentesíti a zsúfolt és erősen szennyezett levegőjű belvárost. Az Árpád-híd korszerűsítésének első szakasza — a déli oldal átadásával — 1982-ben fejeződik be, az északi oldal 1984-re készül el. A tömegközlekedés fejlesztésének gerincét továbbra is a lakótelepek összeköttetéseinek megteremtése, a metróhálózat bővítése és — az eddig nem említett — HÉV korszerűsítése képezi. Ez utóbbit — azaz a helyiérdekű vonalakat — elővárosi gyorsvasúttá kívánják alakítani. Az észak—déli metróvonal öt év alatt 1,9 kilométerrel hosszabbodik, a felszínen is teljesen kiépül a Nyugati pályaudvar és az Élmunkás tér csomópontja. Ez a vonal végül egészen Űjpestig nyúlik majd: Kispesttől Üjpestig összeköti az iparnegyedeket a városközponttal. 1985 végéig teljesen megújul a villamoshálózat, új trolivonalak kapcsolódnak be a tömegközlekedés hálózatába. 16 s öt év alatt 1200 autóbusz vásárlását tervezik. E hatalmas gépezet olajozott működéséhez természetesen nélkülözhetetlen a korszerű forgalomirányítás, szervezés. Bár meg-megújuló huzavonák, viták közepette, de terjed a lépcsőzetes munkakezdés. Budapest több pontján tévékamerákat helyeztek el, így kísérik figyelemmel a közlekedést. Tervezik az URH-lánc teljes kiépítését is, amelynek segítségével a busz-, troli- és villamosvezetők rögtön jelenthetik a központnak, hol van közlekedési dugó, hol történt baleset. A forgalom minden résztvevője sokat vár a számlálószerkezettel ellátott jelzőlámpáktól, amelyek a forgalom sűrűségéhez igazodva váltanak. Ezek a készülékek a forgalomirányító központtal állnak majd kapcsolatban. Több cég ajánlatát vizsgálták meg a szakemberek, végül a Siemens rendszere mellett döntöttek. Bár igen költséges beruházásról van szó, a nemzetközi tapasztalatok azt bizonyítják, hogy a befektetés — a gyorsabb, kevesebb benzint fogyasztó közlekedés révén — hamar megtérül. A rendszer teljes kiépítése a Hungária körút és a budai körút által határolt belső városrészben két évig tart majd.
