Magyar Hírek, 1974 (27. évfolyam, 1-26. szám)
1974-09-28 / 20. szám
Jn(m ttuktúfáiik ytobténm Áru- és személyszállítás I. Egyre jobban kibontakozik az épülő Déli pályaudvar szépségé Reggeli csúcsforgalom az Örs vezér téren, a metró egyik kapujában MTI felv. Konténer-sor a csepeli szabadkikötőben Versengés — Ugyan, semmi okuk a panaszkodásra — így Johann Kreitz úr Hamburgból —, a múltkoriban láttam egy fotót a Sternben, az az igazi. A tokiói közlekedést illusztrálta. Ahogy a „préselő emberek” a villamoskocsik szardiniás dobozába nyomják az utasokat. — Hát ez rettenetes — mondja Jeszinák Kálmán elektroműszerész —, vagy egy órát tart a bumlizás, míg reggel a Váci útról Csepelre érek. Este meg vissza. — Egy órát, az is valami? — csap a panaszra Tóth Márton —, mi nagykátaiak a várakozással együtt naponta négy órát is elutazgatunk. Mert hogy Pestre járunk dolgozni. — Én császár vagyok, amióta a metró létezik — nevet Kerekes Imre — Zugló? Mit számít az. Fél óra és már a város központjában sétálhatok. És mit szóljon Szennyai Marika, aki fél ötkor kel, hogy Szigligetről busszal Tornaiba érjen, a munkahelyére. Pedig az út nem több nyolc kilométernél, és busz viszi, viszonylag kényelmesen. Az isten sem tudna eligazodni ennyi vélemény között. És vajon kinek van igaza? Mindenkinek. Mert a magyar közlekedés „portréján” ott láthatók a ráncok, amelyeket az örökös gondok és az új korszak roppant nagy problémái véstek rá, de már a megújulás lfjíitó vonásai is megjelentek. Ám a képes beszédnél hangosabban szólnak a tények. Kezdjük a fővárossal. Talán mindenekelőtt néhány számot. A Budapesti Közlekedési Vállalat — villamossal, trolibuszai, autóbuszszal, metróval, helyiérdekűvel, fogaskerekűvel, kishajóval — 1974 első felében 811 millió utast szállított és járművei 4 milliárd kilométert teljesítettek. Mindennap 800 ezer kilométert tesz meg a BKV 4000 járműve, hogy a Föld—Hold távolság mintegy másfélszeresének megfelelő útvonalon szállítsa utasait. Sikerül? Többé-kevésbé. Aki a hajnali, reggeli vagy a délutáni csúcsforgalomban kénytelen, mondjuk a Váci útról Csepelre furikázni, mint Jeszinák barátunk is, nem mondhatja, hogy egy kéjutazás részese. De azért eljuthat, pontosan, a munkahelyére és este otthonába. Aki viszont olyan szerencsés, hogy már a metró röpítheti, igazságtalan lenne, ha panaszkodna. Mert a főváros keskeny utakból álló utcahálózata, régi közlekedési technikája, a szétszórt elővárosok vékonyszálú kapcsolata Budapesthez, nem számolhatott a mával. Azzal, hogy városrésznyi embertömegek indulnak keresztül-kasul munkába; hogy a többszörösére duzzadt járműpark mozgásához idő és tér kell; hogy egyre hatalmasabb autósereg verseng majd — miközben segít is — a közúti járművekkel. De hát „bizonyítvány-magyarázat” és panaszkodás még sohasem segített. A főváros illetékesei nem bíznak ebben és bár megértésre intenek, mindenekelőtt cselekednek. Hogyan? Ha most hirtelen egy Budapest fölötti helikopteres sétarepülésre invitálhatnánk önöket, rögtön mindent megértenének. Láthatnák az új metróvonal építése okozta föld fölötti túrást-fúrást a Kálvin téren, a Felszabadulás téren, a Deák téren is. Láthatnának robogó villamosokat és cammogó új autóbuszsorokat. Útszélesítéseket és új jelzőlámpadzsungel, de réges régi sorompók előtt is megtorpanó autóoszlopokat. Vagyis a ma gondjait, a jobbítás eszközeit és törekvést a változtatásra. Ügy is mondhatjuk, e képben szimbolikusan valamennyi tennivaló tömegét, és a javítás módszereit is. Mit tehát? Gyorsuló jeleit annak, hogy az első metróvonal után (egyedül ez 6000 millió forintba került és máris az utasok 12 százalékát szállítja), milyen feszített ütemben épül a második, hogy nem is olyan sokára legfontosabb elővárosainkat metrógyorsvasúthálózat kapcsolja a centrumhoz. Láthatnák a törekvést a villamos és a kocsipark modernizálására. Az erőfeszítést, hogy utak szélesítésével, körforgalmi autópálya építésével csökkenjen az autók okozta zsúfoltság. Hogy modern jelzőrendszer szelídítse a forgalmat, és az önözvíz előtti sorompókat alul- és felüljárókkal váltsák fel. És most végtelen számsort idézhetnénk annak bizonyítására, hol tart ez a nagy munka, mit költünk rá. Említhetnénk Budapest száz és száz pontjának nevét is, ahol ma „akadályverseny” folyik, hogy a holnap könnyebbedjék, és közölhetnénk közgazdasági eszmefuttatást arról, miként próbálunk megbirkózni feladatainkkal, noha nem vagyunk krőzusok. De hát mindez nem fér bele egy rövid cikk keretébe. S talán nem is kell felsorolni ezt az érvtömeget. Hiszen a haza mindennapjairól szólva az említettekről is — évek óta — képekben, szóban, rendszeresen informáljuk olvasóinkat. Mégis talán egy momentumot. A fő gondról, a pesti ember utazási „kalandjairól” beszéltünk már. A másik oldal képviselőiről, akiktől e kalandok csökkentése függ, mindig kevesebbet. Pedig ezer szállal függ össze a kettő. Hadd pótoljunk most valamit. Ahhoz, hogy a napi ötmillió utas pontosan és balesetmentesen érjen céljához, a BKV 25 784 dolgozójának nagyon nehéz munkát kell végeznie. Nem „leányálom” ez a pálya. Menekültek is tőle sokáig és ez új gondok rémét villantotta föl. Ma a kép változóban. Az autóbuszvezetők az 1970-es 3635 forinttal szemben, ma havi átlagban 4453 forintot keresnek, a villamosvezetők a múlt 3024 forintjával szemben 4101 forintot. Jobb pihenőnaprendszer, kevesebb munkaidő, egy idő után évi 10 ezer forintos többletjuttatás, segítség a lakásépítéshez, a nyugdíjkorhatár leszállítása — mind-mind azt szolgálja, hogy a milliókért vállalt munkát nagyobb kedvvel, egészségesen végezhessék. Még egy adatot, jelképesen is, a tendencia irányát mutatandó: az új Ikarus 200-as buszokon már automata kuplung van és nem a régi, 35 kilogrammos, amelyet naponta 3500-szor kellett kinyomnia a vezetőnek. És fülkéjében ventillátor, vagy ionizátor. Egyetlen számadat, hogy mindez nem hiába: a járművezetők 1970- ben 4781-en voltak, ma 5992-en dolgoznak. Csatár Imre ÚJ RÁDIÓADÓ ÉPÜL SOLTON A Bács-Kiskun megyei Solt nagyközség határában, a Remanencia-dülőn Rödönyi Károly közlekedés- és postaügyi miniszter szeptember 6-án ünnepélyesen lerakta az új 2000 kilowattos rádióadó alapkövét. Hazánknak nagy szüksége van az új adóra, mert a lakihegyi kétszer százötven kilowattos berendezés már nem versenyezhet az utóbbi években Európa-szerte és a Közel-Keleten egyre-másra létesülő középhullámú adókkal. Ezek közül tizenegy állomás a Kossuth rádió hullámhossza közvetlen közelében sugároz. Az ország távoli részein ezért rosszak a vételi viszonyok. A nagy teljesítményű új solti adó és az ultrarövidhullámú állomások hálózata lehetővé teszi, hogy a Kossuth adó műsorát ezentúl az ország egész területén kifogástalanul hallhassák. A külföldet járó magyar turisták régi vágya szintén teljesül: hazájuktól távol is hallgathatják majd az otthoni híreket. Az új adó helyéül többek között azért választották Soltot, mert itt van az ország geometriai középpontja. Néhány érdekes műszaki megoldás: a háromszög alapterületű 300 méteres adótornyot kilenc combvastagságú drótkötéllel cövekelik a földhöz úgy, hogy még egy száznyolcvan kilométeres sebességű szélvihar vagy egy esetleges földrengés sem tehet kárt benne. A villanyáramot Dunaújvárosból kapja távvezetéken, amely 120 ezer voltot hoz át a Duna túlpartjáról. A hang kábelen érkezik Budapestről, de ha szük-Az új rádióadó makettje séges, mikrohullámú összeköttetés is használható. A munka eddigi tempója azzal biztat, hogy 1976. december 31-én már az új adó sugározza a Kossuth rádió műsorát. B. I. MTI felv.
