Magyar Hírek, 1973 (26. évfolyam, 2-26. szám)

1973-08-18 / 17. szám

t

Pinceváros

„Kincstár fölött jár, aki Promontor utcaköveit koptatja.”

A harmincas évek derekán egy regényes hangú riport ezekkel a szavakkal méltatta a Duna jobb partján húzódó mészkőhegységet,

amelybe évtizedek — de valószínűbb, hogy évszázadok — alatt á legnagyobb magyar pincerendszert építették, kialakítva Budafok, Promontor és Tétény területén a magyar borászat és borkereskedés központját.

A honfoglaló magyarok itt már virágzó szőlőkultúrát találtak. A Szentendrétől Tétényig húzódó dombvonulat az Árpád-házi királyok alatt és a következő századokban négy területi egységre tagozódott: a szentendrei szőlővidékre, a budaira — ez az óbudai és sashegyi szőlőket foglalta egybe, — a promontori és a tétényi szőlővidékre.

Ez az enyhe éghajlatú, napfényben bővelkedő, párás légkörű táj mindaddig jelentős szerepet játszott Magyarország történelmi borvidékei között, amíg a filoxéra el nem végezte a maga pusztító művét. Különösképpen a vörös borai voltak híresek, amelyeket már az Árpád-házi királyok alatt vásároltak a morvaországi, sziléziai és lengyel borkereskedők, nyugodtan leírhatjuk tehát, hogy a magyar borexport bölcsőjét ezen a tájon ringatták a hozzáértő kezek.

A XII. századból származó feljegyzések a budai borvidéket már a kőszegi, soproni, pozsonyi, somlóhegyi és egri bortermő tájak között említik, a nagyobb arányú borkereskedelem azonban csak a XIV. században kap jelentős szerepet, amikor a pest-budai hajósok a víziutat is bekapcsolják a nemzetközi kereskedelembe. A magyar borok ebben az időben már olyan mennyiségben és minőségben kerülnek az európai piacra, hogy megszerzik és megalapítják Magyarország elismert bortermelői rangját.

Nagy Lajos király tekintélyes hadikiadásainak jó részét a kincstári bevételekből — jelesen a borkereskedelem hasznából — fedezi, Mátyás uralkodása alatt már nemzetközi rangja van a tokaji bornak. Az 1655. évi országgyűlés külön cikkelyben gondoskodik az aszúbor készítéséről, Nagy Péter cár megbízottat tart Tokajban, aki a cári udvart ellátja a világ leghíresebb borával. A Habsburgok később az európai piacokról kiszorítják a magyar borokat, amelyek csak a kiegyezés után kapnak ismét „zöld utat”, s a múlt század utolsó évtizedeiben elindulnak az első szállítmányok a tengeren túlra is.

Dehát mi a magyarázata annak, hogy a magyar borkereskedelem központja ott alakult ki, ahonnan a filoxéra jószerivel kiirtotta a szőlőt? Elsősorban a mészkőbe vájt hatalmas pincék, amelyeket a XIX. század utolsó évtizedeiben összefüggő rendszerekké építettek

ki a nagy borkereskedő cégek. Ezekben a pincékben, amelyek öt-hat méterrel a felszín alatt 25 km hosszúságban körülbelül 700 000 hektoliter bor tárolására alkalmasak, az évi átlagos középhőmérséklet 12 Celsius fok, egy-két fokos ingadozással az évszakok között. Eszményiek a borok tárolására és érlelésére, szakszerű kezelésére a pinceviszonyok, és segítette a kereskedelmi központ kialakítását a közlekedés is. A vasútvonal kiépítése után közúti, vasúti és vízi úton lehetett Budafokra és Budafokról bort szállítani.

Az 1842-ben Pozsonyban alapított Palugyay borkereskedő cég 1864-ben már Mexikóba és az Egyesült Államokba szállít magyar bort, és utat nyit a palackozott boroknak a nyugati piacra. 1914-ben befejeződik az újratelepítés, a szőlőterület megközelíti a filoxéra előtti nagyságot. Fellendül, majd az első világháború befejezésével hanyatlásnak indul a magyar borkereskedelem. 1920-ban még egy millió hektoliter bor kerül külföldre Magyarországról, 1925- ben mindössze 25 ezer hektoliter. A magyar bor kiszorul Csehszlovákiából — korábban egyik legnagyobb piacunk volt, — Svájcból, és a többi európai országból. A 30-as évek végén javul a helyzet, azután következik a második világháború, amelynek befejezése után az egykor világhíres magyar szőlészet és borászat tragikus mélypontot ér el. 1948-ban

mindössze tízezer hektoliter bort exportálunk, 1972-ben viszont a megtermelt ötmillió hektoliterből majdnem egymillió kétszázezer hektolitert. E két évszám és gazdasági mutató közé esik a magyar szőlőtermelés és borkereskedelem újjászületése.

Ez volt az igazi hőskor, de minden regényes színezet nélkül, olyan céltudatosan átgondolt intézkedések sorozatával, amelyek a „történelmi” borkereskedelemben addig ismeretlenek voltak. 1948-ban államosították a nagy borkereskedő vállalatokat, megalakult az Állami Borforgalmi Rt. Az Állami Pincegazdaság már 1947-ben szerény körülmények között megkezdte a borok palackozását, kezdetben napi 10—15 ezer palack teljesítménnyel. Külföldön a palackos borok értékesítése a hordós borokkal szemben gazdaságosabbnak mutatkozott, a budafoki pincevárosban tehát arra törekedtek, hogy a kitűnő minőségű magyar borokat alkalmassá tegyék a hosszú szállításra. Az 50-es években felépült az új export palackozó üzem, amelyben a legkorszerűbb automata gépsorok működnek. Az 50-es évek végén már majd százszor annyi palackozott bor kerül külföldre Budafokról, mint 1938-ban, az utolsó békeévben. 1965-ben már évi húsz millió palack, 1969-ben 40 millió, 1970-ben pedig 50 millió palack bort exportál a föld alatti város. Emellett évente mintegy 800 ezer hektoliter bor indul a külföldi vevőkhöz hordókban és tartályokban. Nagy tételben jelenik meg a magyar bor Észak- és Dél-Amerika, Ausztrália piacain. A magyar borexport összesen 57 országba irányul és a nyugati országokba irányuló palackos borexport 60 százaléka az Egyesült Államokban és Kanadában talál vevőre.

A budafoki pinceváros területén 1882-ben alapították a Törley testvérek Magyarország első pezsgőgyárát, amely a millennium előtt évi 300 ezer palack pezgőt hozott forgalomba. A pezsgőgyártás jó üzletnek bizonyult, bár a klasszikus pezsgőgyártó országokkal nem vehette fel a versenyt, mert hiszen Franciaországban évente 24 millió palack pezsgő készült, és ebből 18 millió palackot exportáltak. Mégis egymás után alakultak a kisebb-nagyobb pezsgőgyárak, az első világháború kitöréséig 21 vállalat, közülük 16 rövidesen megbukott. A háború alatt a gyárak berendezése tönkrement, hiányzott a megfelelő alapanyag, így a magyar pezsgőgyártás újrakezdése sokkal több nehézségbe ütközött, mint a borkereskedelem fellendítése. 1955-ben 60 ezer palackkal kezdődött a gyártás, s 1957-ben került először belföldi piacra az államosított borszakma első termése. 1961-ben a pezsgőgyártás visszakerült a borszakmához — addig az Unicum Likőrgyár volt a magyar pezsgőgyártás gazdája. — s ebben az évben a tér-Budafok címere is lehetne a történelmi Kossuth-hordó

Csapon a Rákóczi-hordó

melés már elérte a 400 ezer palackot. A nemzetközi borversenyeken a magyar pezsgők értékes sikereket arattak, 1972-ben a magyar pezsgőgyártás termelésének felét exportálták. Ma a végrehajtott rekonstrukció után 10 millió palack az évi pezsgőtermelése Budafoki Törley és Hungária pezsgőgyáraknak.

A harmincas évek lelkes és regényes képzeletű riportere kincstárt emlegetett, amikor Budafok és Promontor macskakövein járt. A mai riporter korántsem ilyen regényes szemléletű, mindössze annyit jegyez meg, hogy a bőség zavarával küszködve iparkodott a rendelkezésre álló kézirat oldalakon megfogalmazni, honnan indult el és mit jelent napjainkban a budafoki pincevárosban őrzött és ápolt magyar bor.

Baróti Géza

Az autópályc

— Ezt a riportsorozatot nem fejezhetjük be a balatoni autópálya érintése nélkül. Hol hagyja el a várost: a huszonkettedik vagy a tizenegyedik kerület területén?

— A régi balatoni müút még a

huszonkettedik kerületen vezetett keresztül. Az autópályáról három tervet készítettünk, az egyik ugyancsak a huszonkettedik kerületen át futott volna. De nem ezt fogadták el. Az autópálya végül is a huszonkettedik kerület tőszomszédságában, de a tizenegyedik kerület területén vezet ki Budapestről.

Mi tehát megkésve emlegetjük, a huszonkettedik kerületről szólva. De nem lehet nem

Jánoshegyi Ferenc — az ÚJ és a jövendő autópályák térk

említeni, hiszen az autópálya is a százéves Budapest egyik nagy alkotása. — Mibe került ez az alkotás? — Eddig 2500 millió forintba.

A pálya Székesfehérvárig kész, s kész a pálya fele Fehérvártól Siófokig. Ott most a jobb oldali rész épül.

— Legutóbb, évekkel ezelőtt, a Kossuth-díjas Sávoly Pali bácsinál, a hídiroda vezetőjénél az Erzsébet-híd tervezőjénél jártam ebben az épületben, ö mondta, hogy a hidakon nincs feltüntetve a tervező neve.

— Az utakon sincs. Még nem szokták meg, hogy az útépítés alkotás. Az útépítésnek a hatvanas évek elejéig nálunk nem is volt önálló egyetemi tanszéke. Az építészetről azt tanítják, hogy a „téralkotás művészete”. Az épület a térből, a tájból kiemelkedik. Ha azonban egy út magára vonja a figyelmet, nem jó út. Az útnál az a fontos, hogy észrevétlen legyen, belesimuljon a tájba. Ha észreveszik, az út kellemetlen.

Az út úgy jó, ha észrevétlen. Észrevétlen marad a tervezője is.

— Ki tervezte a balatoni autópályát?

— Inkább kik tervezték? Körülbelül százötven-kétszáz ember, s ha az időközben történt személyi változásokat is ideszámítom, még ennél is több.

Az UVATERV, az Üt-, Vasúttervező Vállalat Vigadó téri székházában ülök, az Intercontinental hátsó falával szemben a hatodik emeleten. A hatodik emelet 620-as szobája Jánoshegyi Ferenc főmérnök irodája. Jánoshegyi vezeti az UVATERV útirodáját. Ez az iroda volt az autópálya főtervezője, ez az iroda tervezi az összes eljövendő magyar autópályát.

— Tehát a főmérnök úr első sztrádánk főtervezője?

— A főtervező az én irodám. Az irodához, az én irányításom alá külön geodéziai osztály, forgalomtechnikai osztály, építési szervezés és költségvetéskészítési, külön elektronikus számítóosztály és külön vizes osztály tartozik. Ezek mind részt vettek a tervezésben. A vizes osztály például olyan csatornázási terveket készített, melyek nagyságban egy teljes kisváros csatornázási terveinek felelnek meg.

— Tehát a pályát ön és munkatársai tervezték?

— Még többes számban sem lehet fogalmazni. A főtervező az iroda volt, de az autópálya hídjainak a tervezését altervezöknek adtuk át: az áttervező Petúr Lajos Állami-díjas és hídirodája, helyesebben az UVATERV hídirodájának a munkatársai. De a tervezést még ezzel sem merítettem ki.

— Miért? Kik vettek még részt benne?

— Hol van még a talajmechanika, az elektromos tervezések sora. azután a posta, amely a kábeleket fektette le, a telefonokat szerelte, végül még mások is, hiszen az autópálya gáz- és olajvezetékeket is érintett, ezeket is át kellett helyezni.

Magas, fekete férfi Jánoshegyi főmérnök. Mögötte, a falakon, az autópálya fényképei, az új magyarországi autópályák nyomvonalai és egy olyan Magyarország-térkép, melyet keresztül-kasul átszelnek az autósztrádák. Ez a jövendő.

— Hogyan készül egy út? Egy autópálya?

— Tíz éve vezetem ezt az irodát, hatvanhárom óta. Azokban az években merült fel az autópálya építésének a szüksége. A Kartográfiai Vállalat légitérképeket készített. Megtörténtek a talajmechanikai vizsgálatok. Még valamit említek: az áttervezés elektronikus számítását én dolgoztam ki munkatársaimmal együtt. Ez a módszer nem ismeretlen, a mi módszerünknek mindenesetre jó neve van a nemzetközi életben. Erről — az áttervezés elektronikus számításáról — tartottam már előadást 1970-ben Párizsban, 1972-ben Varsó-