Magyar Hírek, 1973 (26. évfolyam, 2-26. szám)

1973-08-04 / 16. szám

Budapest belvárosa és Csepel centruma között valamikor több mint egy óráig tartott az út. A vágóhídtól a soroksári Duna-ág hídján keresztül a szigetre 20—25 kilométeres sebességgel ment át a „Döcögő”, az öreg mozdony apró kalitkaszerű kocsikat vonszolt maga után. A szerelvény nevében hordozta jellegét.

Csepel, az ország talán legfontosabb ipari vidéke lényegében mindig is a fővároshoz tartozott. A gyárak, nagyüzemek roppant fejlődése, a Csepelről kifelé és Csepelre befelé áramló óriási forgalom nélkülözhetetlenné tette egy olyan vasútvonal megépítését, amely a távoli jövőben is bírja erővel, gyorsasággal az embertömeg szakadatlan áradatát. 1948 végén kezdődött meg a kubikosmunkákkal, a töltés hétB6di Antal üzeraegységvezetö

kilométeres vonalának kialakításával a csepeli gyorsvasút építése. Két és fél esztendeig tartott a munka. 1951 május 1-én sokezres tömeg jelenlétében, az egykori lapok tudósításai szerint „üdvrivalgása közben” gördült végig a modern szerelvény a vadonatúj pályaszakaszon. A menetidő 13 percre csökkent. A huszonkét esztendő előtti elképzelés mai szemmel nézve is hibátlannak bizonyult. A gyorsvasút naponta 60—70 ezer embert szállít. Torlódás nélkül bonyolítja le az időközben tovább növekedett forgalmat. A reggeli időszakban, fél négy és nyolc óra között, 40 ezer ember utazik ezen a vonalon; 5—7 percenként közlekednek a nagy befogadóképességű szerelvények. A gyorsvasút mindmáig a magyar főváros tömegközlekedésének egyik legfontosabb, feladatának jól megfelelő létesítménye.

Olyan embert kerestünk, aki tanúja volt a huszonkét év előtti időknek, így találtunk rá Bődi Antalra, a csepeli gyorsvasűt s a hozzátartozó létesítmények üzemvezetőjére.

— Talán furcsán hangzik — így kezdi beszédjét —, de számomra nem tűnik nehéznek visszahátrálni az időben, s felidézni azokat a napokat, amikor a gyorsvasút még újdonságnak számított. Talán azért van így, mert az én sorsomban akkor lényeges változás következett be. Emlékszem, az akkori közlekedési és postaügyi miniszter — neki is szívügye volt ez a vonal — hajnalonként kijött a szigeti elágazáshoz, nem tudom, tán gyönyörködni a modern szerelvények suhanásában, vagy csak egyszerűen azért, mert észrevette, hogy ott az elágazásnál nincs minden rendben. Ugyanis ezen a vonalon olyan korszerű vasúti berendezések működtek, amilyenekkel addig nem volt dolgunk. Az elágazásnál az öreg

A gyorsvasút

Józsi bácsi, még a nevére is emlékszem, látta el hajnalonként a szolgálatot, és ő némiképp irtózott a modern technikától. Éppen ezért a szerelvények azon a helyen megmegálltak, várakoztak, mert Józsi bácsi a hagyományos módszereket követte, s az alapelve az volt, hogy az áldogáló szerelvények össze nem ütközhetnek. Tilosat jelzett a lámpa és az öreg úgy okoskodott: majd fütyül az a vonat, ha megállt és a vezetője türelmetlenkedik. A füttyöt meghallom — gondolta —, aztán biztonságosan to_ vább engedem a szerelvényt. Pedig pontosan a gyorsaság volt a fránya modernség lényege. „Sakkozni” kellett a szerelvényekkel, folytonosan érdeklődni kellett a vonatok holléte után, aztán intézkedni gyors, biztos reflexszel, hogy az elágazásnál ne legyen megtorpanás. A miniszter bánatosan nézte hajnalonként a fékező szerelvényeket, s egy napon kibökte: Józsi bácsi helyére egy fiatalabb forgalomirányítót kellene állítani, mert hiába a korszerűség, ha nem élnek vele. Rám esett a választás, így kerültem én az elágazáshoz. Attól kezdve a vonatok nem álltak meg, a forgalom felgyorsult. Nekem meg örömem telt abban a bonyolult, sok leleményt kívánó, mozgékony munkában.

Ám ez Bődi Antal életében nem az első állomás. Jóval korábban került ő a vasúthoz.

— Dömsödi gyerek voltam, földmunkás családban szü lettem. A háború előtt cseperedtem fel, 17 éves fejjel elhatároztam nem maradok meg a földnél, nem maradok

következett végre a nap, amikor kalauzként szálltam fel a szerelvényre. Nagy nap volt. Manapság az emberek alighogy a vasút közelébe kerülnek, mindjárt menetirá.. nyitók akarnak lenni, de akkoriban más volt a sors útja. Kicsit göcsörtösebb, kicsit nehezebb.

— Törekvő gyerek lévén sokat tanultam. Különböző szakvizsgákat tettem le, így rövidesen „átmenesztő” lettem a HÉV és a MÁV pálya között. Később voltam pénztáros, távírász. forgalmi szolgálattevő, állomásvigyázó, egyszóval szinte minden munkát kitapasztaltam, ami a vasúttal kapcsolatos.

— Mielőtt a csepeli gyorsvasutat üzembe helyezték, én már egy ideje itt dolgoztam. Kitapasztaltam a modern biztosító és irányító berendezések csínját-bínját, ahogy mondtam, egy időre így kerültem az öreg Józsi bácsi helyére az elágazáshoz. A következő években sok „gazdám” volt, bár a munkám lényegében nem változott. Ez a vonal hol a Budapesti Helyérdekű Vasúthoz, hol a Magyar Államvasutakhoz tartozott, mindegy, én maradtam, harmincegy évet húztam le idáig a vasúti szolgálatban.

— Ez a harmincegy év, úgy vélem, elegendő ahhoz, hogy összehasonlításokat tegyek. A régmúltban — bármilyen különösen hangzik is — mennél többet tanultam, dolgoztam, annál kevesebbet kerestem. Volt úgy, hogy 12 órás műszak után másik 12 órás műszakot kellett lehúznom. mert valami miatt nem jött be a váltótársam, és ezért a többlet-munkáért összesen 2

után is örömet, izgalmat okoz ez a munka, változatosságában újdonságot hordoz, ha újra kellene kezdenem az életemet, itt kezdeném.

— 1962-ben vettem át ennek az állomásnak a vezetését. 1971. január 1-től, amióta a gyorsvasút a Budapesti Közlekedési Vállalathoz tartozik, üzemegységvezető vagyok. Teljes önállóságunk van a BKV-n belül, ez sok előnyt jelent, nemcsak nekem, hanem annak a 300 embernek is, aki ezen a vonalon dolgozik. Jobb helyet el sem tudnék képzelni, nagyon jellemző az itteni légkörre, hogy amikor másutt a közlekedésben létszámhiány volt, tőlünk nem ment el senki. Miért is ment volna, hiszen megnőtt az emberek jövedelme, csökkent a munkaidő. Túl ezen olyan munkarend van nálunk, hogy egy-egy vonatvezető már most meg tudná mondani, hogy jövőre, mondjuk karácsony másnapján. szolgálatban lesz-e vagy sem. A szolgálati beosztásnál mindig figyelembe veszik az emberek érdekeit, még azt is, hogy a Fradidrukker szabadnapos legyen aznap, amikor csapata rangadó mérkőzést játszik. Jóelőre tervezzünk, pontosság, rend van az életünkben, nem rángatjuk az embereket. Tizennyolc olyan házaspár dolgozik nálunk, férj-feleség, akik itt ismerkedtek össze, s ugyanazon a szerelvényen teljesítenek szolgálatot. A beosztást, persze, nem rendeljük a magánérdek alá, de ügyelünk rá, hogy a szolgálat ne háborítsa a család életét.

•

— Hogy az én házasságomról is beszéljek? 1945-ben

A gyorsvasút

a faluban. 1941. augusztus

4-én — azért emlékezem ilyen pontosan erre a napra, mert végül is innen ágazott ki a mostani életem — a Budapest—Ferencváros nagyfűtőházhoz szegődtem el „pucernek”. Hogy mi az a pucér? Hát az a „fekete ember”, aki a mozdonyokat „subickolja”. A mozdonykerék kétszer akkora volt, mint én. de nagyon igyekeztem, nehogy főnökeim kivetnivalót találjanak a munkámban. Igyekezetem következményeképpen rövidesen fűtő lettem. Ez volt a „fekete emberség” következő fokozata. Ám én makacsul azt az álmot melengettem, hogy egyszer majd kalauz leszek, aranystráfos, tányérsapkás kalauz. E kétségkívül elérhetetlennek tűnő tisztségig azonban végtelenül hosszú volt az út. 1942- ben átkerültem a ráckevei HÉV-hez. Váltótisztítóként kezdtem, aztán váltókezelőnek, utána tehervonat fékezőnek léptem elő, majd elpengő 40 fillért fizettek. Hol vagyunk ettől?! 1944. november 1-én volt az eljegyzésem, de szó sem lehetett arról, hogy a saját kézfogóm alkalmából egy szabadnapot kapják. Éppúgy dolgoztam azon a napon is, mint máskor. Kemény idők jártak akkortájt. Napi 16—17 órás szolgálat természetes volt. Én két albérleti szobát tartottam fenn, egyiket a vonal egyik végén, másikat a vonal túlsó végén, hogy a szolgálatok közti rövid szünetben legyen időm tisztálkodni és néhány órát aludni. Minek is beszélek erről. Elmúlt, más szelek fújnak.

— 1961—62-ben elvégeztem a nemzetközi MÁV-tisztképzőt. Közben „kiemeltek”, egy ideig személyzeti osztályvezető is voltam, de ezt a munkát — őszintén szólva — nem tudtam megszokni, visszavágytam a forgalomba. Ügy látszik, a nyüzsgés a lételemem. Hiába, ilyen a természetem. Most harmincegy év

nősültem meg. Két lányom van, mindkettő férjnél, született már egy unokám is. Erzsébeten lakunk, két szoba összkomfortos öröklakásban. A jövedelem havi négyezer forint körül van. A feleségem az Astoria szálló üzletvezetője, ő is jól keres.

— Miben változott a sorsom, és körülöttem a világ? Nem az a lényeg, hogy 1950- ben 900 forintot kerestem, a negyedrészét annak, amit most. Valamikor úgy tanultam, hogy a szolgálat után esténként, éjszakánként szakítottam rá időt, én vállaltam minden áldozatot, hogy tanulhassak. Most, ha egyegy emberem hat-hét hónapos tanfolyamra megy, megkapja az egész fizetését, amíg tanul. Mint vezető örülök annak, hogy tanulni akar, a vállalat meghoz minden áldozatot ezért, nem hárítja rá az emberre. Hát ez a különbség.

Kristóf Attila

Riporthősök, ti

A csepeli „WM" volt mindig a „legnagyobb”.

A csepeli Fémmű, Acélmű, Csőgyár, Szerszámgépgyár, Motorke rékpár-gyár, Erőmű, Transzformátorgyár volt a jelkép.

Mindig forrás volt ez a gyárváros, amelynek külön újságja, éj jeli szanatóriuma, bölcsődéje, napközi otthona, sportklubja, műszaki klubja, külön utcái, terei, útjai, közei, csapásai, sikátorai, külön kis vasútvonala van.

Évszámra, évtizedszámra ebből a forrásból merítettünk.

A csepeli Weiss Manfréd, a csepeli Vas- és Fémmű volt a mesebeli vár, ahová az újságíróvándor mindig betérhetett, ahonnan üres kézzel nem bocsátották el soha, ahol mindig megtelítődött jegyzetfüzete.

Ide zarándokoltunk. Itt kerestünk mindenre feleletet. Itt ismerkedtünk a csőgyártással. Itt néztünk szembe a Martin-kemence izzó, narancsszín lávatömegével. Itt tanultuk a „nehézipart”. Itt voltunk, majdnem valamennyien, kezdő újdondászok, itt kezdtünk behatolni a kemény, a nagy, a kápráztató fizikai munka verítékszagú, szénporos, zúgó és zengő, égiháborúhoz hasonló zajt verő világába.

Mennyit jártam én, végig, ezen az akácos úton, amelynek egy kapu a torkolata. Hány embert igyekeztem kifaggatni, megrajzolni ebből a gyárvárosból.

S most jönnek felém, porosán, kissé fáradtan az akácos úton régi riporthőseim. A képzelet fölidézi a képet, amint tíz-húsz esztendeje faggattam őket, s összehasonlítja a maival: élnek-e még, dolgoznak-e még, mi történt velük, hova lettek?

A mindennapok krónikásának tíz-húsz év után is föl kell keresnie régi hőseit, nem lehet hűtelen hozzájuk, nem fejezheti be két ember kapcsolatát azzal, hogy pontot tesz a riport végére. Kissé nyomon kell követnie életüket, mi lett a régi martinászokkal, a régi udvarosokkal, a régi kisinasokkal, a régi nevekkel, a régi riportokkal?

Három írás van velem, amint poroszkálok a gyárkapu felé Csepelen. „Magyar csodák” című riportom, amely 1946-ban vagy élben (a dátum elrongyolódott) jelent meg, s arról beszélt, hogy a magyar munkások, ha nyersanyaghiánnyal küzdve is, ha kevés pénzért, ha úgy termelve az acélt, hogy a hídroncsok kerülnek be a Martin-kemencébe — de dolgoznak, hisznek a jövőben, küzdenek, s éltetik ezt a megpróbált országot.

Azután velem van a Hazám szíve, Budapest című ifjúsági könyvem, amelyben igyekeztem lerajzolni ezt a gyárnegyedet, a „Tűzvárost”.

S elhoztam az Egy napom című riportgyűjteményemet, amely majd ötven ember egyetlen napját beszéli el. Mit csináltak, mire gondoltak, miről álmodoztak, miért küzdtek — tegnap... A gyűjteményben jelcsaaom a Martinász című fejezetet.

A csepeli Vas- és Fémműben harmincötezer ember dolgozik, s én Kosztolányival tartok, aki „Titkok” című kis remeklésében azt írja, hogy „Nekem egy ember fontosabb, mint százezer ember... Az ember azt jelenti: egy; százezer ember nincs is...”

Befogadni, sorsát követni mindig csak egy embernek lehet. Kettőt meg lehet rajzolni, talán hármat is, de olyan toll még nem akadt, amely képes volna elbeszélni harmincötezret. Harmincötezer az újságíró, az író oldaláról nézve „nincs is”.

Az ember azt jelenti, „hogy: egy”.

Mi lett azzal, akit negyvenhat-negyvenhétben udvarosként, kisinasként láttam meg, aki a martinászoknak nagy kék kannákban a vizet hordta, aki olyan volt ebben a wagneri tűzvarázsban, ebben a fergetegben, nagy, izzó világban, mint egy kis labda, amint gurul az iszonyú hőségben, és munkahelyről munkahelyre elgurulva, a vizet hordja nekik, a szomjat oltó vizet.

Az egykori vízhordó, az egykori udvaros negyvenöt éves és a Martin üzemvezetője. Papp Józsefnek hívják.

' — És mi történt az eltelt huszonhat-huszonhét esztendő alatt?

— Negyvenöt márciusában, tizenhét éves koromban kerültem ide. Szűk életrajzom ez: udvari munkás, azután kemencés, azután olvasztár lettem, később pedig, amikor elindult az iparitanuló ■ képzés, szakoktató. A kohászatot, ezen belül az acélgyártást, a martinászok munkáját tanítottam, mert ehhez már igen értettem, bár csak hat elemim volt. Mint szakoktató végeztem el a hetedik

A csepeli Vasmű, Budapest legforróbb munkahelye. Jobbra fent: Papp Jc

12