Magyar Hírek, 1963 (16. évfolyam, 1-24. szám)
1963-06-15 / 12. szám
Az újjáépülő Erzaébethid pillére ée »szerelőszőnyege« A Kék Dun« vlzlvwuléglO « Lánchídfőnél mumm Lapunk munkatársa beszélgetést folytatott dr. Csanádi Györggyel, a közlekedési és postaügyi miniszter első helyettesével, a közlekedés-tudomány világszerte ismert, Kossuth-díjas tudósával. A kérdéseket és a válaszokat az alábbiakban ismertetjük: 1. Hogyan fejlődött közlekedés-politikánk tudományos megalapozottsága és milyen ez a színvonal a világszinthez képest? A közlekedés-tudomány szerepe nálunk is jelentősen megnövekedett. Régebben a közlekedés-tudomány nem volt elismert szaktudomány és jellemző, hogy régebben a Magyar Tudományos Akadémia sem sorolta a »bevett-“ tudományok közé; pedig alapítója Széchenyi István volt, a magyar közlekedésügy klasszikus alakja. Ez a meg nem értés sújtotta a műszaki tudományokat általában; a felszabadulás előtt műszaki tudományos osztály egyáltalán nem volt, csak az elméleti, úgynevezett alaptudományokat becsülték meg. Ez a helyzet gyökeresen megváltozott, közlekedés-politikánk ma tudományosan megalapozott. Annál is inkább él kedvező lehetőségeivel közlekedés-politikánk, mert létesítményeink társadalmi tulajdonban vannak, lehet tervezni és ezen az alapon meghatározhatjuk minden közlekedési ág helyét és szerepét, összpontosíthatjuk erőinket a legfontosabb feladatok elvégzésére. Az úgynevezett világszínvonal meghatározása nem könnyű feladat. Ahhoz, hogy szakszerűen megítélhessük egy vasútrendszer nívóját és műszaki haladottságát, három fő szempont szükséges. Milyen először is a pálya, a vonalak, állomások és rendező pályaudvarok állapota? Ebben a tekintetben nagy léptekkel haladtunk az elmúlt években és fő vonalainkon évente 400 kilométer hosszúságban létesítettünk hézagmentes, modem felépítményt. 1970-re minden jelentős vonalunkon általános lesz e technológia kialakítása. Fontos, hogy az ehhez szükséges munkagépek megtervezése és gyártása is saját erőből folyik; modern aláverő, kavicsrostáló gépeket állítunk elő, ezzel gépesítjük a pályafenntartás nehéz munkáját is és a fárasztó, kemény fizikai munka egyre inkább eltűnik. A második szempont a vonóerő helyzete. A gőz, mint vonóerő, átadja helyét a Diesel-mozdonyoknak és a villamos vontatásnak nálunk is. Mintegy 1800 kilométer hosszú vonalat villamosítunk a legsűrűbb forgalmú útvonalakon, amelyeken az összforgalom 60i százaléka bonyolódik le. Nem rég vásároltuk meg egy 200 lóerős villamosmozdony szabadalmát, és jövőre már megfelelő mennyiségben magunk gyártjuk ezt a típust, amely jelenleg a világ legmodernebb mozdonya. Végül az automatizáción mérik a világszínvonalat. Ószintén bevallhatjuk, hogy ezen a területen még nincs megfelelő előrehaladás, pedig a jövő vasútja az automatizált vasút lesz. Van már elektronikus számológép-csoportunk és a kibernetika alkalmazására sokféle tervünk van. 2. JVÍit mondhatunk személy és teherszállításunk jelenéről, jövőjéről, milyen nyersanyag-problémái vannak a magyar közlekedésnek? A személygépkocsi-ellátottság tekintetében bizony elmaradtunk a fejlett nyugati országokhoz képest. A következő öt-tíz évben ezt a különbséget csökkenteni fogjuk. Szeretnénk elkerülni tervszerű munkával a Nyugaton bekövetkezett közlekedési csődöt, amely elsősorban a nagyvárosokat sújtja, de az egyéb közutakon is anarchiára ve-Epül az aluljáró gyalogos átkelóhely Budapest egyik legforgalmasabb pontján, a Rákóczi út, Múzeum körút kereszteződésében Balatoni camping OJ szlllclum-egyenlrányltó vlllamosmozdony. Alsó kép: az új 1-es számú főútvonal egy szakasza Tatabányán Vízibuszok a Dunán. Alsó kép: A győri Wilhelm Pieck gyárban készült tartálykocsi szereivény
