Magyar Hiradó, 1973. január-június (65. évfolyam, 1-26. szám)
1973-01-25 / 4. szám
10. oldal HÁROM MÁSODPERC Irta: HALÁSZ PÉTER A londoni Piccadilly Hotel egyik termében ezekben a napokban folyik a hivatalos vizsgálat annak földerítésére, hogy mi okozta és ami okozta, hogyan okozhatta a British European Airways légitársaság .mf ^ Trident tipusu, “Papa India” el'ymm nevezésü gépének 118 áldozatot- V I követelő szerencsétlenségét "'•\L Stainesnél, az 1972-es esztendő júniusában. A gép lezuhanását ■ előidéző közvetlen okban a A Jm szakértők viszonylag gyorsan B “TM azonos véleményre jutottak: a HalAis Pitét repülőgép szárnyának féklapját mozgató fogantyút egy kéz az utolsó pillanatban nem előre, de hátrafelé mozdította, aminek következtében a gép emelkedés közben túlsók sebességet vesztett. Három másodpercnyi idő kínálkozott a végzetesen elhibázott mozdulat korrigálására, borostyán-szinü, majd vörös vészfények villantak a pilótafülkében, a gép remegni kezdett, mint egy autó, amelyet alacsony sebességgel erőltetnek meredek utón, a fülhallgatókban riasztó-hang vijjogott, a robotpilóta automatikusan kikapcsolt. A három másodperc fölhasználatlanul elcikázott és a gép mint a tehetetlen kő lezuhant. A Papa India a válságos pillanatokban négyszázötven méteres magasságban, óránként 230 mérföldes sebességgel repült. Ha 250 mérföldes sebességgel repült volna, akkor a gép kiegyenlíti és túléli a fogantyú hibás mozdítását, de ha csak tiz mérfölddel nagyobb a sebessége, már készségesebben engedelmeskedik a korrigálásnak. így azonban három szerencsétlen tényező találkozott: a legalkalmatlanabb magasságban és sebesség mellett a féklapokat szabályozó fogantyúnak a helyessel éppen az ellenkező irányba való mozdítása. A csürőlapok ettől a pillanattól kezdve nem segítették a gépet az emelkedésben, nem fokozták a lendületét, hanem hátráltatták, fékezték. Az utasszállító luxusgép kővé dermedt a levegőben. A vizsgálat a klasszikus drámák törvényszerűségével: önsúlyánál fogva gördült előre mind messzebbre vezető kérdésekhez és következtetésekhez. A műszak területéről hamar átváltott az emberi konfliktusok világába. A Papa India pilótafülkéjében a légkör távolról sem volt harmonikus. A pilóták egy csoportja azon a júniuson sztrájkot sürgetett az angol légitársaság ellen. Egymást érték a viták, éles szóváltások. A fiatal pilóták többsége a sztrájk mellett volt, az idősebbek közül sokan ellenezték. A Papa India 51 esztendős vezető pilótája, Key kapitány, köztudomásúan a sztrájk ellenzői közé tartozott. A végzetes start előtt hevesen vitatkozott a pilóta-szobában. A szerencsétlenséget követő boncolás földerítette, hogy fölszállás után elszenvedett egy szívrohamot. Mi történt ekkor? Kié volt a kéz, amely a fogantyúhoz nyúlt és rossz irányba mozdította? Miért veszett el 118 ember életét lejentő három másodperc? És a vizsgálat, akár egy Shakespeare, továbbhömpölygött, az egyedi kérdésektől a mindent átfogó nagy kérdéshez jutva el: kik a pilóták? Kiknek kezébe helyezi tehát biztonságát és életét az utas? Két ország légitársaságai kerültek fókuszba: Angliáé és Japáné. Mindkét ország ugyanis, másmás oknál fogva, ugyanabba a sajátos helyzetbe jutott: a nagy polgári légitársaságok pilótáinak középnemzedéke — hiányzik. A második világháború után a Royal Air Force repülőtisztjei közül azok, akik megszokták és megszerették a repülést s nem volt polgári foglalkozásuk, amelyhez visszatérhettek volna, fölcsaptaik utasszállító pilótának. A polgári repülés a háború után mind nagyobb méretekben bontakozott ki és a két angol légitársaság, a BOAC és a BEA örömmel alkalmazta a légiharcokban megedzett, sokat tapasztalt repülőtiszteleket. Ez azt jeentette, hogy az utánuk következő nemzedéknek kevés hely jutott a polgári repülésben. A mostani harminc és negyven éveseknek ifjú korukban vajmi kevés reményük volt arra, hogy állást kapjanak a légitársaságoknál. Most azonban a hajdani hadipilóták nyugdíjazásának ideje közeledik és ahogyan ők visszavonulnak, úgy veszik át helyeiket a fiatalok, akik katonai kiképzésben nem részesültek. A katonai kiképzés ebben az esetben nemcsak szaktudást jelent, de még valamit, ami annál fontosabb, mert a civil repülőiskolákban elsajátithatatlan: a pszichológiai edzést. A kezdő pilóták idegesek. Gyakran fájdul meg a fejük, görcsöket kapnak, olykor bőrkiütéseket. A tünetek mélyén a géptől és a felelősségtől való félelem rejlik. A katonai szolgálatban végigrepült esztendők alatt éppen ezek a szorongások szűnnek meg. Kiképzés ezt nem pótolhatja. A nagy amerikai légitársaságok, a Pan American, a TWA kizárólag a légierő leszerelt pilótáit alkalmazza. A skandináviai légitársaságok pilótáinak kilencvenöt százaléka a skandináv országok légierőinek volt repülőtisztje. Az Air Francénak pedig csak az lehet plótája, aki a polgári repülőakadémia négy esztendeje után leszolgált egy évet a légierőknél. A nagy nyugati légitársaságok tehát kötelezőnek tekintik a katonai szolgálatot és csak azt követően képezik ki uj pilótáikat a hatalmas utasszállitógépek repülésére. Angliában a helyzet merőben más: a Hambleben levő Repülőoktatási Kollégium minden évben fölvesz tízezer jelentkezőből kétszáz 18 esztendős fiatalembert. Huszonegy hónapig tart a kiképzésük. A fölvételi vizsga ugyanolyan színvonalat követel meg a jelölttől, mint Oxford vagy Cambridge egyetemei. A 21 hónapon belül 250 órát repülnek könnyű, légcsavaros gépen. Miután megszerezték repülődiplomájukat, alkalmazást nyernek egyik vagy másik angol légitársaságnál, újabb kiképzésen esnek át: hat hétig tanulják a nagy gépek konstrukcióit, ötven órát repülnek oktató pilótafülke - utánzatokban, tiz napot töltenek a prestwicki támaszponton, először szállva föl nagy sebességű jet gépeken, majd beosztják őket útvonal-tréningre, utasszállitó-gépek kiképző-kapitányai mellé. Tizenhat utat — például nyolc menettéri Páris és London közötti repülést követően — másodpilótának minősülnek. A BEA tiz pilótája 21 éven aluli, a BOAC 23 pilótája 25 esztendőn aluli. Angliának és Japánnak vannak a legfiatalabb másodpilótái. Japánban azért, mert a háborút követő tiz esztendőben egyáltalában nem képzett repülőket, polgári légiforgalmát amerikai pilóták látták el. Néhány esztendővel ezelőtt a japán légitársaság megkezdte fiatal másodpilótáinak gyorsított ütemben való előléptetését és annak arányában lemondott az amerikai repülők szolgálatairól. Ebben nem utolsó sorban gazdasági meggondolások vezették. Az eredmény: két légiszerencsétlenség 147 halottal és tavaly május óta 6 hajszál híján elkerült összeütközés a levegőben. A japán légitársaság átmenetileg megszüntette összes északatlanti járatait és pilótáit uj kiképzésre rendelte. A Trident tipusu jet utasszállitógép pilótafül(Folytatás a 13-ik oldalon) CSAK NŐKNEK: LEÁNYASSZONYOKNAK HASZNOKRA SZÁZNYOLCVANÉVES TANÁCSOK A “Jó-Gazda-Asszony” cimet viseli az a könyvecske, amelyik száznyolcvanhat évvel ezelőtt, 1797-ben jelent meg, szerzőjének, Veres Mihálynak bevezető ajánló sorai szerint: “mind a mostan élő, mind az ezután következő Leányasszonyoknak hasznokra”. Egyszóval, a napóleoni kor kézikönyv-szerkesztője az utódokra, a ma élő asszonyokra, lányokra is gondolt, amikor Írásos útjára engedte jó tanácsait. Bocsássuk hát a mai nők itélőszéke elé a “drága kegyes Asszonyságoknak” ajánlott, kopott fedelű könyvecskét. A bevezető sorok általános férfiintelmet fogalmaznak meg, intve az asszonyokat: “Házaitokban férjeitekhez minden gyanússágtól távoliáró tisztasággal, semmi rövidséget nem szenvedő gondossággal forgolódjatok”. De nemcsak a morálról van szó, mint ez később kiderül, hanem másról is. Rendkívül fontosnak tartja Veres Mihály szerző urunk a “Rut ábrázatot széppé tenni”, ezt a cimet viseli a legelső fejezetek egyike, s azon nyomban korszerű kozmetikai recepteket kínál szeplők, ráncok, csúnya szemöldökök ellen. íme, a kétszázéves bőrápoló krém receptje: “Tsinálj tésztát mézből és égetett habból. Ezzel kend be ábrázatodat. Azután mossad le melegvízzel. Fogod tapasztalni hasznát, ha gyakran kened fejér-liliomvizzel is.” A szeplő ellen uborkalevet ajánl, a ráncosoknak ily szerrel üzen hadat: “Főzd meg a porrátört és friss tojással öszszehabart timsót egy tsuporban, szüntelen kavarván falapotokéval, mig kenetté válik: Ezzel dörgöld orczádat reggel és estve s meglásd, sima ortzád lészen.” Mint kiderül, a szemöldökfestés sem uj divat, ime a korabeli kozmetikai manőver: “Nyírd el szemöldöködet egész simán, azután végy egy káposztatorzsát és égesd el azt közepénél, áztasd meg nyállal és kend vele szemöldöködet oly hoszszura, mint volt.” Furcsa viszont, hogy a könyv Írója ellene van a fürdőzésnek, mondván: “tsupán csak gyengit, kiváltképpen gyermekeket.” Aztán sorolja végtelen sorokban, mi mindent kell tennie a jó gazdaasszonynak, hogy otthona “tsinos” legyen: “Tsipkét megtisztítani, tseresznyét télben eltartani, tsizma feketitőt tsinálni. portzellánt motsoktól megoltalmazni, tobákot jófélét, téntát, feketét keverni, aranybői, ezüstből szőtt zsinórt tisztítani, gyertyát jó füstüt és szagut önteni, rózsa konservát készíteni, ruhákat jószágukká tenni, klárist jó színre hozni . . .” És következnek szintén hosszú sorban a házi patika receptjei. Szédülés ellen a vadkecskefüvet kommendálja, gyomorfájás ellen “két itze égetett borban főtt tizenkét lat koriandrumból és ugyanannyi gyömbérből, sáfrányból, kastoreumból” összeállított orvosságot inni. Csak meg ne próbálja valaki ezzel gyógyitani szilveszteri maradványfájdalmait, aligha segít rajta. Jó Veres Mihály végül gutaütés ellen a zsálya-eszenciát ajánlja azzal a szolid megjegyzéssel, hogy a biztos hatású szer egy nappal a gutaütés előtt szedendő. Bölcs tanács az uj esztendőben. Legyenek tehát a feleségek legalább annyira figyelmesek, hogy már egy nappal előbb tudják, mikor üti meg férjeiket a guta. Szepesi Ferenc
