Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 21. Emlékkötet Mindszenty József tiszteletére. Muzeológiai tanulmányok Zala megyéről (Zalaegerszeg, 2013)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890–1914
154 Farkas Tamás Eitner Sándor a volt Boba Jánosháza-Sümeg HÉV elnöke, Fackh Károly a kereskedelmi miniszter képviseletében, Fenyvessy Adolf az országgyűlési gyorsíróiroda elnöke, Gyömörey Vince, nyugalmazott törvényszéki elnök, Zala megye küldötte, Hertelendy Ferenc nagybirtokos, Krüzner Viktor és Lechner Tivadar a müncheni Localbahn Aktien Gesellschaft igazgatói, Volz Frigyes, a Localbahn elnöke, Popovits Sándor a pénzügyminiszter képviseletében és báró Putteány Géza nagybirtokos. A felügyelő bizottságot Kovács Károly, Zalaegerszeg polgármestere, Grosz Károly a Localbahn főkönyvelője és Müller Henrik mérnök alkották. A testületnek Kovács Károly 1902- ig maradt tagja. A Dunántúli HÉV valamennyi (1906-ban 6 darab) vonalának üzemét a m. kir. államvasutak látta el az 1891. október 17-én kötött egységes üzleti szerződés alapján. A Dunántúli HÉV bővülésében az első lépcsőt a zalavölgyi vasút csatlakozása jelentette 1895 decemberében.29 A másik nagy fejlesztési lépésre 1913-ban került sor, amikor megtörtént az egyesülés a Magyar Délnyugati (Körmend-Zalalövő-Oriszentpéter-Muraszombat) Helyiérdekű Vasutakkal. Még abban az évben sor került a Sárvár-Bük, a Zalalövő-Zalaegerszeg, a Zalabér-Bajti forgalmi kitérő és a Bük-Felsőlászló vonal megnyitására.30 A pálya állomásai közül Zalaegerszeg személy- forgalmi túlsúlya egyértelműen megmutatkozott. A teherforgalomban ez nem volt tapasztalható, ott kisebb települések állomásai is nagy forgalmat produkáltak.31 3. A vonal jelentősége A közlekedés a 19. század második felében Zala megyében is új korszakába lépett. Ekkor épültek meg az első vasútvonalak. A kőhiányos területeken az útépítés a magas szállítási költség miatt majdnem annyiba került, mint ha vasutat építettek volna. Vasúton viszont az áruszállítás lényegesen olcsóbb volt, mint közúton. (Ezt a kanizsai déligyümölcs kereskedők is jól tudták.) A vasúthálózat a mindenkori politikai és gazdasági érdekeknek megfelelően alakult ki, ennek megfelelően hűen tükrözi a kiépítés kori viszonyokat. így sajnos a megváltozott körülmények által támasztott igényeknek kevéssé felel meg. 29 TISZA 1996, 87. 30 TISZA 1996, 101-102. 31 Az adatok a Dunántúli Helyiérdekű Vasút Részvénytársaság 1892. hatók: Közlekedési Múzeum, Budapest) 32 ERDŐSI 1978, 70-73. A kiegyezés előtti vasutak az osztrák kormány igényeinek megfelelően épültek ki. A megyében az 1860-61-es Pragerhof-Kanizsa-Buda és az 1865- beli Kanizsa-Sopron vonalak példázzák ezt, melyek a Dunántúl Béccsel és Trieszttel való összeköttetését teremtették meg. A vasútépítést ebben az esetben nem az ipar érdekei motiválták, hiszen a régió, és azon belül a megye sem rendelkezett számottevő iparral. Sokkal jelentősebb volt az építőanyagok és a mezőgazdasági termékek elszállításának igénye. A sor élén a gabona és az élőállat állt.32 Az említett vonalak kiépítésével Kanizsa egyedülállóan korán vált vasúti csomóponttá. Ezt a pozíciót tovább erősítette a pécsi összeköttetés megteremtése 1868-ban. Az itt összefutó vonalak ráadásul mind fővonalak voltak. így a város olyan forgalmi szerepre tett szert, amit a Dunántúlon is csak kevés más csomópont tudott megközelíteni. Ezt a fontos szerepet a város annak ellenére megőrizte, hogy később egyetlen vicinálist sem sikerült Kanizsa felé vezetni. Mellékvonalak építésében inkább a megye északi része jeleskedett, élén a megyeszékhellyel. Ezek a vasutak azonban jóval később, csak 1888. és 1913. között épültek ki. Kanizsa sokat köszönhetett a korai vasútépítésnek: gazdasági súlya megnövekedett és a település arculata is városiassá vált. A történelmi Zala megyében állami fővonal már csak 1909-ben épült (a Budapest és Tapolca közötti pálya). Ezért a megye sajátossága, hogy vasúthálózata kialakulásában a birodalmi érdeket leszámítva elsősorban a városok és a nagyobb uradalmak helyi érdekei érvényesültek. A megyének sajnos nem volt kidolgozott hálózatfejlesztési koncepciója sem, ami elősegítette volna a tudatos építést. A „helyi érdekű” elnevezés itt roppant találó, mivel a vonalak a lokális érdekek harca után, kompromisszumok árán születtek. Az elsőként megépült két rövidebb pályánál még nem volt számottevő a küzdelem. Sokkal inkább jellemző volt ez a megyét átszelő ukk-csáktornyai vicinálisra, ahol jóval több szempontot kellett figyelembe venni. A megyeszékhely bekapcsolása a vasúthálózatba ésszerű igény volt. A város az 1880-as évekig hiába próbálkozott, saját ereje nem volt elegendő a vasútépítéshez. A később „zalai vasút” néven ismertté vált pálya vonalának kijelölésénél elsősorban Zalaegerszeg érdekeit kellett figyelembe venni. A községek beleszólási lehetősége és 1914. közötti éves gazdasági jelentéseiből származnak (ezek megtalál-
