Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 21. Emlékkötet Mindszenty József tiszteletére. Muzeológiai tanulmányok Zala megyéről (Zalaegerszeg, 2013)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890–1914
A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890-1914 155 minimális volt, annak ellenére, hogy tőlük is várták az anyagi hozzájárulást a költségekhez. Gyakorlatilag a versengő városok ereje döntötte el azt, hogy melyek lesznek azok a szerencsés települések, amik vasutat kapnak. A városnak elsősorban a megközelíthetőség miatt volt fontos a vasút megépítése. Szombathelyen át Bécs felé Boba, délen a kanizsa-trieszti fővonalon pedig Csáktornya lett a csatlakozási pont. A vonalnak a megyeszékhely hálózatba kapcsolásán kívül az is feladata volt, hogy számos zalai községnek biztosítsa a közlekedést. Ráadásul, mivel a Kisalföld déli részét összekötötte a Muraközzel, regionális jelentőségűvé is vált. Az 1890-es években a vicinális kiépülésének tulajdonították a város meglóduló fejlődését. A fellendülés azonban nem volt olyan mértékű, mint Nagykanizsán, és ezen a később kiépített további vicinálisok sem segítettek.33 Zalaegerszeg urbanizációját inkább hagyományos igazgatási funkciója segítette. Ezt jól példázza a pénzügyigazgatóság elhelyezése, amely éppen a vasút építésével egy időben zajlott. A falvakban a vasút révén korlátlan és megbízható szállítási lehetőség jelent meg a térségben. Ez elsősorban a mezőgazdasági árutermelésre volt kedvező hatással, de elősegítette a feldolgozóipar megjelenését is. Megfigyelhető volt az ipartelepek koncentrációja a vonal mentén. Ebből a szempontból a megye az aprófalvas településszerkezet miatt korábban rendkívül előnytelen helyzetben volt. A helyi érdekű vasutak kiépítésével 1913-ra a zalai falvak 34%-a került vasúti megállóhely 3 kilométeres körzetébe. A forgalmi igények alapján viszont az 1910-es évekre kiderült, hogy a meglévő vasúthálózat túl sűrű, a szállítási kapacitás kihasználtsága nagyon alacsony volt.34 Ez gazdaságtalanná tette a vonalakat, melyek közül jó néhányat később meg is szüntettek. Az Ukk- Csáktornya vonal szerencsére elkerülte ezt a sorsot, bár az első világháborút követően elvágták, Rédics végállomás lett. De a vasút szárnyvonalként ma is él és működik, e sorok írásakor napi négy pár személy- vonat, valamint heti két alkalommal tolatós tehervonat járja. Irodalom EDVI 1896 Edvi Illés Sándor \ A magyar királyi államvasutak és az üzemükben lévő helyi érdekű vasutak áruforgalmi viszonyai. 2. kötet, Budapest, 1896. ERDŐS1 1978 Erdősi Ferenc: A Dél-Dunántúl közlekedési hálózatának kialakulása és szerepe a terület régióvá válásában. In: Studium Historicum Simighiense I. (Főszerkesztő: Kanyar József) Kaposvár, 1978. ERDŐSI 1984 Erdősi Ferenc: A közlekedési hálózat fejlődésének hatása Zala megye településeire. Nagykanizsa Város Tanácsa Híradója, Nagykanizsa, 1984. ERDŐSI 1987 Erdősi Ferenc: Zala megye települései és a közlekedés. Zalai Gyűjtemény 27. Zalaegerszeg, 1987. HA1CH 1910 Haich Károly: A helyi érdekű vasútokról (Közlekedési szakkönyvtár I. sorozat 22. könyv). Budapest, 1910. MAJDAN 1995 Majdán János: Bezirksbildungsfunktionen der Eisenbahnen in zwei Fallbeispielen. In: Városok, vonzáskörzetek, határmenti térségek (Szerkesztette: Aubert Antal). Pécs, 1995. TISZA 1996 Tisza István: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasúttársaságok fejlődése 1876— 1900. között. In: Magyar Vasúttörténet 2. (Főszerkesztő: Kovács László). Budapest, 1996. UDVARHELYI 1996 Udvarhelyi Dénes: Magyarország gazdasági és vasútpolitikája 1876-tól a századfordulóig. In: Magyar Vasúttörténet 2. (Főszerkesztő: Kovács László). Budapest, 1996. 33 ERDŐSI 1984, 58-60. 34 ERDŐSI 1987, 177-178.
