Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 21. Emlékkötet Mindszenty József tiszteletére. Muzeológiai tanulmányok Zala megyéről (Zalaegerszeg, 2013)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890–1914
A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890-1914 153 miniszterrel kötött 1877. évi egyezmény alapján. Utazási kedvezményre is akadt példa az engedélyokmányban: „Az állami tisztviselők, hivatalnokok és szolgák, kik a vasutak igazgatása és üzlete felett őrködő hatóságok megbízásából, vagy az állam érdekeinek [...] megóvása végett, vagy jövedéki czélokból a vasutat használják és azt, hogy illetékes hatóság által megbizattak, igazolják, úti málháikkal együtt ingyen szállitandók. ” A posta szállítását az 1888. évi IV. te. 4. §-a szabályozta. Ez alól a társaság nem bújhatott ki, hiszen már az építésnél részesültek plusz támogatásban a posta miatt.23 A sajtó szerint 1891 novemberétől a Baross-féle zónadíjszabást vezették be a vasútvonalon.24 25 Ezt a miniszter 1889. január elsejével rendelte el. Célja az volt, hogy növelje a személyforgalom volumenét. Az olcsóbb viteldíjjal Baross az ország peremterületeit akarta közelebb vinni a fővároshoz. A vasúti forgalom zöme a 25 és 225 kilométeres távolságok között bonyolódott le. A kedvezmények ezért éppen az ezeken kívül eső zónákban voltak a legjelentősebbek. Főleg a nagy távolságú utazások lettek olcsóbbak, mivel 225 kilométer felett az úgynevezett „végtelen zóna” kezdődött. így 225 kilométeren túl úticéltól függetlenül ugyanannyiba került a jegy. A gazdaságpolitika természetesen nem engedhette meg ennek szó szerinti alkalmazását. Ezért az ország centrális hálózatának középpontjában, Budapesten a végtelen zóna is véget ért, és onnan újra kezdték a számítását. A Baross Gábor által életbe léptetett zónadíjszabás menetdíjait az 1. táblázat25 tartalmazza. Az új rendszer sikerét az utaslétszám látványos emelkedése bizonyította, ami 4 év alatt 215 százalékkal nőtt. A bevételek viszont csak szerényebb mértékben, 40 százalékkal lettek magasabbak.26 A zónadíjszabás változatlan formában nem sokkal élte túl létrehozóját. A szomszédos forgalomban hamar bevezették a távolság szerinti elszámolást. Kettő helyett három szakaszt különböztettek meg: 10, 15 és 20 kilométerig. Az első két szakasz tarifája még 1910- ben is megegyezett Barosséval. Később a távolsági zónák számát is bővítették tizenhatra. 226-tól 300-ig, illetve 301-től 400 kilométerig terjedt ki a két új zóna, a „végtelen” pedig 401 km-nél kezdődött. Az első osztály menetdíjait minden szakaszon felemelték. A helyi érdekű vasutaknál az adóterhek miatt áremelésre volt szükség. Ezt úgy oldották meg, hogy az első osztályon a MÁV gyorsvonati, a II. és III. osztályon pedig a személy- és gyorsvonati díjak átlagát szedték be. A hév vonalakon természetesen csak személy- és vegyesvonatok27 közlekedtek, gyorsvonatok nem. Természetesen más módszereket is alkalmaztak a bevételek növelésére a helyi viszonyok függvényében. Az 1910-es években több mint 30 féle változata élt a zónadíjszabásnak. A teherszállításnál az eredetileg meghatározott rendszer is változott. 1910. január 1-ig három távolsági zónát határoztak meg 50, 100 és 200 kilométerig. Ezen felül a díj a tömeg szerint is volt három fokozatban: 50 kg alatt, 50 és 100 között, illetve 100 kg-on felül. A számlázás darabonként történt. 1910-ben viszont áttértek a 10 kilogrammonkénti 7 távolsági zónás díjazásra. A zónák határa 50, 100, 200, 300, 450 és 600 kilométer volt. Összefoglalásképpen megállapítható, hogy a több zónával finomabban felosztott díjszabás mind a személy-, mind az áruforgalomra jótékonyan hatott. Igazából a forgalom növekedése válaszolt azoknak, akik kételkedtek Baross elgondolásában.28 2.4. A forgalmi adatok és üzleti eredmények A vasút forgalmára és üzleti eredményeire a Dunántúli Helyiérdekű Vasút Részvénytársaság éves gazdasági jelentéseiből következtethetünk. Ezek példányait a Közlekedési Múzeum archívuma őrzi. Sajnos a cég nem közölt vonalankénti összesítést, számukra az egész vállalat eredménye volt a fontos. Emiatt bizonyos adatok nem állnak rendelkezésünkre. Nem lehet például eldönteni egy-egy vonal nyereséges vagy veszteséges voltát. A legtöbb, ami a fennmaradt adatokból megállapítható, hogy hogyan alakult a vonal állomásainak forgalma, illetve az egész vállalat eredménye. Az 1891. és 1914. közötti időszakból csak 1894- től maradt fenn folyamatos adatsor. Az igazgatóság első teljes névsorát is csak 1893-ból ismerjük. Az RT. elnöke Szájbely Gyula országgyűlési képviselő volt. Alelnök 1893-ban Radó Kálmán, Vas megye alispánja. További tagok: Csertán Károly Zala megye alispánja, Dröxler Gusztáv Pozsony polgármestere, 23 A kereskedelemügyi m. kir. miniszter 20.496 szám alatti rendelete-Magyarországi Rendeletek Tára. Budapest, 1889. 121. 1713-1731. 24 Zalamegye, X. évfolyam 43. szám 1891. október 25. 25HAICH 1910,65. 26 UDVARHELYI 1996, 22-23. 27 Vegyes vonat: amelyik személy- és teherkocsikat is továbbít. 28HAICH 1910, 64-68.
