Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 20. (Zalaegerszeg, 2012)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: Zalaegerszeg küzdelme a vasútért (1865-1890)
250 Farkas Tamás érdekeltség 1888. június 26-án kimondta csatlakozását az új érdekeltséghez.56 A város képviselőtestülete 1888. július 21-i rendkívüli ülésén tárgyalta a vasút finanszírozását. Egyéb forrás híján a Pesti Kereskedelmi Banktól 110 000 forint kölcsön felvételét javasolták.57 Augusztus elején a sajtóban jelent meg először az új vasút másik végpontjának neve, amely lehetővé tette az összekapcsolódást a nyugati vasúttal. A terv szerint Ukk község, a Boba-Jánosháza—Sümeg vonal állomása lett az új vasúti csomópont. Augusztus 7-én és 8-án történt meg a Szentiván és Ukk közti szakasz közigazgatási bejárása.58 A polgármester által előterjesztett javaslat a 110 000 forint törlesztését 50 év alatt kívánta teljesíteni, évi 5550 forinttal terhelve meg a város költségvetését. Az indítványt név szerinti szavazással egyhangúlag támogatta a képviselőtestület 53 tagja. A hitelt a határozat értelmében a Zalaszentivántól Zalaegerszegen át Csáktornyáig vezető vonal kiépítésére kívánták fordítani.59 A közmunka- és közlekedésügyi miniszter október 6-án délelőtt 11 órára rendelte el a Csáktornyától Szentivánon át Ukkig tartó vonal engedélyezési tárgyalását.60 Október 6-án a minisztérium megadta az építési engedélyt. Elkészítették a törvényjavaslatot is.61 1888 végére kijelölték a vonal végleges irányát. Az építési tőkét 3 948 000 forintban állapították meg. ATür- je-Szentgrót szárnyvonalra 180 000 forintot irányoztak elő. A vonal kiépítésére a müncheni Localbahn Aktien Gesellschaft kapott engedélyt. A cég az építés mellett a tőke 65%-ának beszerzését is vállalta. A maradék 35%- ot az érdekeltségnek kellett fedezni. Ezt az 1 300 000 forintot főként a megyei szervezetek és magánszemélyek törzsrészvény aláírásával kívánták biztosítani, de akkor még az állam segélyével együtt is csak mintegy 800 000 forint állt rendelkezésre. A vonal melletti nagybirtokosoktól is jelentős segítséget vártak.62 Az engedélyezési tárgyalásra végül 1889 februárjának második hetében került sor. Az építési tőkét újra meghatározták, amely most a korábbinál valamivel kevesebb, 3 707 000 forint lett. A Localbahn Aktien Gesellschaft 175 000 forint óvadék letételével kötelezte el magát arra, hogy az építkezést elkezdi, ha a törzsrészvények összegyűlnek. Még mindig 1 142 400 forintot kellett letenni, amelyből február közepén még csak 900 000 volt biztosítva.63 Április 11 -én Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter törvényjavaslatot terjesztett a képviselőház elé a Csáktornyától Zalaszentivánon át Ukkig vezető helyi érdekű vasút építéséről. Az építkezés engedélyezésére a parlamentnek törvényben kellett felhatalmazni a minisztériumot. A törvényjavaslatban a pálya irányán túl szerepelt az is, hogy az 1888. évi IV. te. 10.§-ában meghatározott 35%-os érdekeltségi támogatást ebben az esetben 30%ra csökkentsék. Attól tartottak ugyanis, ha az engedélyt nem lehet 1889-ben kiadni, a törvényi felhatalmazás érvényét veszíti, tehát újra kell kezdeni az egész engedélyezési eljárást.64 Műszaki paramétereit tekintve a javaslat szabványos nyomtávú, 30 km/órás sebességű pályáról szólt. 23,6 kilogrammos acél síneket, legfeljebb 10 %o-es emelkedést illetve esést, legalább 250 méteres sugarú kanyarodásokat irt még elő. A javaslat szerint az állomások „Csáktornya, Muraszerdahely, Alsó-Lend- va, Rédics, Csömödér, Gutorföld, Tófej (hadi kitérő), Bakk, Zala-Egerszeg, Zala-Szent-Iván, Oltár, Szöpötk, Zalabér, Tűrje, Eötvös (rakodó állomás) és Ukk” lettek. Szentivánon kötelesek voltak összeköttetést teremteni a déli vasút pályájával is. A Türjénél kiágazó, Szentgrótig vezető 5-6 km-es pályára szintén engedélyt kapott a cég, erre 180 000 forintot irányoztak elő. A vasút üzletkezelését az engedély időtartamára a Magyar Királyi Államvasutak igazgatósága kapta meg. Július 3-án látott napvilágot Baross Gábor miniszteri rendelete 20.496/1889. szám alatt, mely a Csáktornya zalaszentiván-ukki helyiérde-kü gőzmozdonyú vasútra vonatkozó engedélyokmányt tartalmazta. A vasút építését az engedély kiadásától számított két éven belül kellett befejezni és a vonalat a forgalomnak átadni.65 Az engedélyes a korábban a törvényjavaslatban meghatározott 15 állomást volt köteles felépíteni a vonal mentén. Ezek közül hat volt vízállomás, négy helyen hídmérleget, két állomáson mozdonyszínt is terveztek. Egyedül Zalaegerszeg kapott emeletes állomásépületet.66 A nyár végére az előkészületek odáig jutottak, hogy megkezdődhettek a vasút építését célzó konkrét lépések. A képviselőtestület szeptember 28-i ülésén Kovács Károly polgármester napirend előtt jelentette be, hogy másnap délelőtt fél 12-kor ünnepélyesen megkezdik az Ukk-Zalaegerszeg-Csáktornya vasút építését.67 1889. szeptember 29.-én történelmi jelentőségű nap köszöntött Zalaegerszegre. A szakadó eső ellenére nagy tömeg gyűlt össze azon a helyen, ahol az indóházat szándékoztak felépíteni. Szlávy Olivér országgyűlési képviselő, az építő társaság jogtanácsosa mondott beszédet. Ezután következett az ünnep lényege: a külön erre az alkalomra készített ezüst kapával tették meg az első kapavágásokat, a főispán a kormány, az alispán a megye, a polgármester pedig a város nevében. A kapán a következő felirat volt olvasható: „A csáktornya-zala- egerszeg-ukki helyi érdekű vasút építésének megkezdése emlékéül az első kapavágást ezzel a kapával tette bocs ári Svastits Benő, Zalavármegye főispánjab%, 1889. szeptember 29-ik napján hazánk és Zalavármegye közgazdasága és művelődésének emelésére. ” A társaság az ezüst kapát a megyének ajándékozta, melyet a megyei közgyűlés határozata értelmében a megyei levéltárban helyeztek el.69 Az ünnepély zárása
