Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 20. (Zalaegerszeg, 2012)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: Zalaegerszeg küzdelme a vasútért (1865-1890)
Zalaegerszeg küzdelme a vasútért 249 takarékpénztárat is. A zalaegerszegi Takarékpénztár Rt. közgyűlését Szigethy Antal részvényesnek sikerült meggyőznie, hogy a vasúti részvénytársaságot 10 000 forintnyi törzsrészvénnyel támogassa. A részvényjegyzések a végrehajtó bizottság személyes példája nyomán szépen gyűltek, de a május elejében megjelölt határidőt a számos felajánlás ellenére sem tudták tartani. Az egyik legnagyobb részvényes, Zalaegerszeg városa ugyanis nem tudta felvenni a hitelt a rá eső részvények megváltásához, mert Zala megye törvényhatósági bizottsága 1885. május 4-i végzésében elutasította a város hitelfelvételi kérelmét, mivel nem jelölték meg, hogy melyik hitelintézettől és milyen kamattal vennék fel a kölcsönt. Továbbá a fedezetül ajánlott alsó-erdei faállomány kivágásához hatósági engedély beszerzésére volt szükség, a legelők bérbeadásával kapcsolatban pedig a képviselőtestületnek határozatot kellett hoznia, amit ezután még a törvény- hatósággal is jóvá kellett hagyatni.47 Közben 1885. május 13-án megtörtént Zalaegerszeg rendezett tanácsú várossá válása48, az első polgármester Kovács Károly ügyvéd lett. Ezzel a vasútépítés és a város fejlődése új korszakába lépett. Június elejére 127 egyén 246 darab törzsrészvénye mellé a nagyobb felajánlók, mint Zalaegerszeg 60 000 forinttal, a megye 20 000-rel, az egerszegi takarékpénztár 10 000 forinttal, a Vas-Zalai Megyei Első Takarék- pénztár 1000 forinttal, a megyei nemesi pénztár 2000- rel, a gazdasági egyesület 200 forinttal csatlakozott. Ezt a megyei segély 12 000 forinttal egészítette ki, így az egész 109 800 forintot tett ki. A hiányzó 10 200 forint összegyűjtését a polgármestertől várták. A határidőt június 15-re tolták ki. A sajtó az érzelmek felkorbácsolásával akarta elérni, hogy két hét alatt összegyűljön a hiányzó összeg: „Ha ez sikerül, - lesz vasút, - ha nem, — hagyjunkfel a nagyzás comoediáival, - nyugodjunk le kertünk árnyékában, vagy bújjunk el odúnkba és aludjuk tovább rothasztó álmunkat; - megtehetjük; nem ébreszt fel bennünk legalább egy századig a vasúti moraj. [...] Aludj, mohón kilobbant hazafiság! - Lopott fény! - ej! — Jó éjszakát! ”49 Amíg a vonatokra csak Szentivánon lehetett felszállni, addig a 7 kilométeres távolságot át kellett hidalni valahogyan. A növekvő forgalmi igényeket mutatja, hogy 1885 augusztusában újabb „fiakker-társulat” alakult a városban. A kocsik a „Zöldfa” vendéglőtől indultak, a menetdíj személyenként 60 krajcár, kocsinként 2 forint volt.50 Időközben elkészült a városi vagyon becsübizonyítványa is. Ebben a város ingatlanvagyonát mérték fel. A városháza, ipariskola, cselédház, szénáspajta, vágóhíd, kaszárnya és a téglatelep együttes becsült értéke 91 050 forint 55 krajcárt tett ki.51 Ez elegendő biztosítéknak számított, így Zala megye törvényhatósági bizottsága 1885. szeptember 14-i végzésével végre jóváhagyta a város vasúti kölcsönfelvételét.52 A Zalamegye december 20-án közölte a törzsrész- vény aláírók teljes névsorát. 221 aláíró 1294 darab törzsrészvényt jegyzett, amivel 129 400 forint tőkét biztosítottak a vállalatnak. A tőke biztosítása nyomán a vállalkozók érdeklődése is megélénkült a vasút iránt. Decemberben két bécsi, egy budapesti és egy kiscelli vállalkozó kopogtatott a végrehajtó bizottságánál, akikhez januárban egy ötödik érdeklődő is csatlakozott. Egyikük, Thomasevits Sándor már egy Zalaegerszeg- Regédé vonal tervét kínálta a városnak, így vele 1886. április 4-én meg is állapodtak.53 A Déli Vasút Igazgatósága azonban bár „jóakaratú- lag” támogatta az ügyet, de üzletszerződést nem kötött az érdekeltséggel, addigi vicinális vonalai ugyanis mind deficitesek voltak. A korábbi ajánlattevők sorra kihátráltak. Úgy tűnt, hogy a város nem talál vállalkozót a vasút építésére. Ekkor azonban a bécsi Kohn és Gottermann cég engedélyt kapott egy Zalaszentivántól Zalaegerszegen át Alsólendváig vezető vonalra, melyet esetleg Csáktornyáig és Radkersburg felé a stájer határig lehet tovább építeni, továbblendítve ezzel a vasút- ügyet a holtpontról.54 A tervezett vonal legnagyobb települése a megye- székhely volt, ezért a már meglévő érdekeltséget is be kívánták vonni a megvalósításba. Sőt a tervezésbe is, hiszen két vonalvezetés is szóba került. Az egyik szerint Bakon túl a Válicka patak völgyében dél felé haladva Söjtörön át Bánokszentgyörgyig, majd onnan érkezett volna Csömödér és Páka térségébe. A másik terv Baknál a Cserta-Kerka völgybe való áttéréssel Tófejen és Gutorföldén át rövidebb úton érte volna el Csömödér községet. Az egerszeg-szentiváni érdekeltek úgy döntöttek, hogy a rövidebb vonalat támogatják. Úgy gondolták, hogy Bak állomása majd begyűjti a Söjtörtől Pusztamagyaródig terjedő vidék személy- és áruforgalmát, Szentliszló és Bánokszentgyörgy pedig már úgyis Kanizsa vonzáskörzetéhez tartoztak. Állomásokat is javasoltak: Zalaegerszegen a város saját határában, Bakon, Gutorföldön, Csömödér és Páka közös állomásán, Lentiben vagy Rédicsen, Alsólendván és Muraszerdahelyen. A zalaegerszeg-alsólendvai vonal „...megyénket 90 kilometer hosszúságban szelné [át], a székvárost a rég nélkülözött vasút áldásában részesítené s megyénk egyik legelhagyottabb részében: Göcsejben nyitaná meg az utat a villany és gőz sebességével haladó kultúrának. Ha mindezen vonalrészek kiépíttetnek, megyénk úgy be leszen hálózva vonalakkal, hogy ha valakinek a vármegye valamennyi nevezetes városában leend dolga, két nap alatt bú nélkül végezhet. Nincs ez az idő olyan nagyon messze... írta az újság.55 A Szenti ván Csáktornya vonal előmunkálatai haladtak, így a korábban megalakult szentiván-egerszegi
