Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)

II. Urbanizáció, idegenforgalom

külpontosán összpontosult, részben Veszprémben, részben pedig a régió határa menti Simontornyán.

Rendszeres postakocsi)áratok 1750 óta közlekedtek, de irányukat erősen befolyásolták az útviszonyok. Ugyanis a közutakat a XVIII. sz-bán, sőt még a XIX. sz. első felében is a megyei törvényhatóságok kezelték és tartották fenn. Az egységes állami központi irányítás hiányában így a helyi érdekek érvényesültek és csak idővel alakultak ki az egyes megyék közötti rendszeres összeköttetések (Erdős ]. 1964).

2. Közlekedésünk fejlődésének második korszakát a XIX. sz■ közepétől, a vasútépítéstől számítjuk. A kezdeti időpontban az úthálózat a vasútépítés konkurenciája következtében alig fejlődött, hiszen már a Széchenyi-féle közlekedési koncepció a vasutat tekintette a legfontosabb ágazatnak, és az úthálózatot csak mint az előbbi kiegészítését tartotta szükségesnek fenntartani, illetve valamelyest továbbfejleszteni. Ebben a felfogásban gazdaságossági megfontolások is közrejátszottak. Azokon a területeken ugyanis, ahol hiányzott a kő, a magas szállítási költségek miatt az útépítés erősed megközelítette a vasútépítés költségeit, viszont az áruk vasúti szállításának költsége az akkori közúti szállítási költségeknek mindössze az egyhatodát, esetleg a felét tette ki. A múlt század második felében a vasút volt az egyetlen közlekedési ágazat, amely mind pályája, mind járművei és hajtóereje alapján az egész országot felölelő területi kapcsolatok hordozója lehetett.

Vásúthálózatunk a közúthálózatnál nagyobb mértékben viseli magán a politikai-gazdasági érdekek szerinti tudatos tervezettség jegyeit. Tulajdonképpen mind szerkezetében, mind az egyes vonalak irányát tekintve lényegében az a 60- 100 évvel ezelőtti társadalmi-^gazdasági viszonyoknak, az akkori államhatárok szabta kereteknek megfelelő konstrukció. Ezt csak igen kis mértékben lehetett adaptálni az új helyzetre, ill. közlekedéspolitikánk követelményeire.

A vasúthálózat különféle összetevőinek kiépítése sorrendjében figyelemre méltó különbség állapítható meg az országos és a régión belüli helyzet között. Országosan először általában a magisztrális jellegű, radiális irányú vasúti fővonalakat építették meg, régiónkban viszont a vasútépítés első korszakában egyetlen kivétellel átlós irányú, lényegében a későbbi külső összekötőgyürüt alkotó vasúti fővonalakat hozták létre. Krausz Gy. (1955) szerint a Monarchia idején épült fővonalainak irányultságuk szerint négyféle típusba sorolhatók:

1. Bécsből K- és DK-Európába tartó, Magyarországot is átszelő vonalak.

2. Bécsből Magyarország területére szétágazók.

3. Ün. „Vasúti sugárhálózat” Budapest központtal.

4. Magyarországot az Adriával összekapcsoló vonalak.

Az 1867-es kiegyezés előtti vasútvonalaink többségének irányát az osztrák kormányzat érdekének megfelelően jelölték ki (2. ábra). A már említett első típusba tartozó tranzit-pálya nem haladt át a Dél-Dunántúlon. Béosi összeköttetés érdekében épült a déli vasút Bécs-Szombaíhely-Nagykanizsa közötti szakasza, ugyancsak Ausztria közvetlen érdekeit szolgálta ennek folytatása Nagykanizsa-Laibach-(Ljubljana)-Trieszt között, amely egyúttal szorosan egyik típushoz sem tartozik, bár rendeltetését tekintve inkább a második típushoz áll közelebb. Ez pedig az osztrák Dunagőzhajózási Társaság pécsi szénbányáit a mo70