Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
hácsi kikötővel összekötő, 1857-ben elkészült szárnyvasút, amelynek hosszúságánál jóval nagyobb volt a gazdasági szerepe és településfejlesztő hatása. Általa Mohács az egyik legforgalmasabb dunai kikötővé lépett elő, átrakóhely szerepe megnőtt. Itt volt a legolcsóbb a szén, az olcsó energia és szállítás meggyorsította a város gyáriparának fejlődését. Baranya keleti része a vasút és a dunai hajóút által bekapcsolódhatott a tömeges távolsági kereskedelembe - többek között a gabona- és borkivitellel. Hogy a vasút mennyire megnövelte a régión kívüli szállítási kapcsolatok hatósugarát, mi sem jellemző jobban, mint hogy a pécsi vashámorba Gömör megyéből hozták a vasércet, és Pécs környéki szénnel fűtötték a DGT Passautól Galacig közlekedő hajóit, valamint egy sor Duna menti gyár kazánját. Míg a mohács-pécsi vasút a Duna közvetítésével teremtett nagy távolságú, az ország határait is túllépő kapcsolatot, régiónk második pályája, a déli vasút 1860-ban Nagykanizsáig átadott szakasza Pragershoff on keresztül biztosította a forgalmi összekötttetést a Ny-ra vezető osztrák vasutakkal és Trieszttel. Nagykanizsa későbbi vasúti csomópont funkciójának kialakulásához nagymértékben hozzájárult Budával való összeköttetésének megteremtése 1861-ben, a Balaton déli partján épített pályával, majd 1865-ben a déli vasút harmadik, Nagykanizsa-Szombathely-Sopron-Bécs vonalának elkészítése. A két, közlekedési csomópont szerepét betöltő város, Pécs és Nagykanizsa között az összeköttetés Barcson keresztül 1868-ban valósult meg. Ez a pálya a DGT támogatásával épült a Pécs környéki szén Ny-i irányban való szállításának megkönnyítésére. Jelentősége messze túlnőtt a szénszállításon, hiszen a csatlakozó déli vasút segítségével Pécs és Baranya egy része számára lehetővé tette a Béccsel, Trieszttel és (kerülővel) Budával való vasúti forgalmi kapcsolatot. A kiegyezés körüli időkben tehát régiónk két fő közlekedési tengelye (a DNy-ÉK irányú Trieszt-Buda, valamint az ÉNy-DK irányú Bécs-Mohács pálya) lehetővé tette a külkereskedelemben létfontosságú tengeri kikötőn kívül a Monarchia és az ország fővárosa, továbbá a dunai kikötő, majd 1870^0! villányi elágazással az eszéki Dráva kikötő elérését is. Az 1870-es évek eleji vasútépítés - a kiegyezés előtti tervek megvalósulásaként - még mindig az inkább osztrák érdekeket szolgáló transzverzális forgalom erősítésének jegyében történt. A Bátaszék-Dombóvár-Gyékényes közötti ún. „Duna-Dráva Vasút” 1873-ban már Tolna megye déli szegélyét is bevonta az országos forgalomba. A Dél-Dunántúl vasúthálózatának szerkezetében csak az iSSo-as évektől, a szentlőriac-kelenföldi, a szekszárd-rétszilasi és a budapest-fiumei vasutakkal kezd tükröződni a már Széchenyi által meghirdetett egy centrumois vasúti koncepció, amely Bécs mellőzését, ugyanakkor a magyar főváros fellendítését célozta. Egyre jobban kibontakozik a régió küllőszerű, fővároscentrikus fővonaltexturája, amelyet a korábban épült transzverzális pályák kötöttek össze. Ezek a gyűrűk azonban hidak hiánya miatt akkor még mint szárnyvonalak a Dunánál megszakadtak, nem szolgálták az ország dél-dunántúli és alföldi régióinak összeköttetését. Régiónk négy megyeszékhelyéből három tehát az 1880-as évek elejéig bekapcsolódott a vasúti forgalomba, de nem egyforma inte'nzitással. Pécs másfél évtizedes előnyét Kaposvár a forgalmi dimenziók terén sokáig nem tudta behozni, bár a vasút szerepe Somogy megye székhélyének fejődésében viszonylagosan valamivel még jelentősebb is volt Pécsnél. A legkisebb megyeközpont, Székszárd azonban csupán szárnyvonalat kapott, azt is késő'n. Amíg az eddig 71
