Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
A DÉL-DUNÁNTŰL KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATÁNAK KIALAKULÁSA ÉS SZEREPE A TERÜLET RÉGIÓVÁ VÁLÁSÁBAN Erdősi Ferenc A regionális kérdésekkel foglalkozó szakember előtt ismeretes, hogy a Dél- Dunántúl négy megyéjét (Baranyát, Tolnát, Somogyot és Zalát) magába foglaló, a tervgazdálkodásban megvalósuló területfejlesztés területi alapegységét képező tervezési-gazdasági körzet sem határait illetően, sem a gazdasági kohézió intenzitását főiként struktúráját tekintve sem felel meg a még sok tekintetben embrionális állapotban lévő gazdasági rajonok követelményeinek. Előadásomnak az a célja, hogy vázoljam a területi tervezés hipotetikus gazdasági körzetében a közlekedési hálózat kialakulásának menetét, az abban közrejátszó legfontosabb hatótényezőket, és körvonalaizzam, hogy a jövőben a hálózatfejlesztés miként szolgálhatja területűnk régió (rajon) jellegének markánsabbá válását. A közlekedés nagy általánosságban a területi munkamegosztás eredménye. Fejlődése tehát a mindenkori tudományos-technikai színvonal mellett szorosan összefügg a társadalmi termelés, illetve az arra épülő nem termelő szféra fejlettségével, személyforgalmi és teherszállítási igényeivel, mennyiségi, minőségi, valamint áramlási irányával kapcsolatosan. Mivel az anyagi, a társadalmi és a szellemi újratermelés fontosabb központjai a nagyobb települések voltak, a közlekedési hálózat alakulása a településhálózat fejlődésével kölcsönös és szoros összfüggést mutat. i. Régiónkban a XIX. sz. közepéig a közúti és belvízi közlekedésre hárult a személy- és teherszállítás feladata. E két ősi ágazat teljesítményének aránya a technikai megoldásoktól és a természeti adottságoktól is befolyásolva, az idők folyamán gyakran változott, és re'ndeltetésük is eléggé eltérően alakult. A belvízi közlekedésnek a régmúltban, a mai állapottal összehasonlítva nagyobb volt a jelentősége, de zömében akkor is csak a régió határait képező folyókra (Duna, Dráva, Mura) és a Balatonra szorítkozott. A hajózás jellegzetessége a magas hordképesség. A teherszállításban ez olyan előnynek bizonyult a földúthálózattal szemben, amit még a helyhezkötöttségből és időszakosságból adódó hátrányai sem tudtak csökkenteni. Kizárólag a rászorultsággal, a szállítási kényszerhelyzettel magyarázható, hogy a Dráva és a Mura-hajózás szempontjából veszélyes - felső szakaszán rendszeresen, sőt időnként a Sión, a Zalán és a Kapóson is közlekedtek kisebb hajók. A belvízhajózás előnye, a csupán kis hordképességű szekerek közlekedésére időszakosan alkalmas földúthálózattal szemben jól mutatkozik az egykori településhálózat központjainak elhelyezkedésében. Még a XIX. sz. első felében és a mindenekelőtt terménykereskedelemmel indikált gazdasági aktivitás fő tengelyében, a Duna mellett helyezkedett el rangosabb településeink nagy része. Hatókörben is mutatkozott különbség a két klasszikus közlekedési hálózat között. A folyamhajózás inkább távolsági forgalmat bonyolított le, míg ugyanezt a célt a közúthálózatnak csak elenyésző, legjobban kiépült része szolgálta. Ilyenek voltak a rómaiak által épített kövezett hadiutak, majd részben az ókori nyomvonalon haladó, a XVIII. sz.-tól folyó rekonstrukció eredményeként újrakövezett szakaszokkal is rendelkező főutak. Itt szeretnék rámutatni arra, hogy milyen rossz minőségűek voltak az utak még a múlt századul
