Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
ban is a Dél-Dunántúlon. Annak ellenére, hogy (pl. az Alfölddel ellentétben) régiónk szigethegységei és a környező dombvidékek kőben bővelkednek, a szállítás drágasága miatt még a XIX. sz. elején is inkább osak a közvitáknak a kőbányákhoz közeli - az i. ábrán látható - szakaszai voltak makadámburkolatúak. Régiónk középkori úthálózatáról többen értekeztek (pl. Glaser L., Hanzély J. Szabály F.), részletes tanulmányok születtek, amelyek .közös vonása, hogy megfeledkeztek az utak minőségéről, így túlértékelték azok szerepét, teljesítőképességét. Htjaink azonban csapadékos időben, hófúváskor - különösen az ártéri szakaszokon - járhatatlan, .kitaposott csapások voltak, amelyeken állatosordákat lehetett hajtani a vásáros helyekre, lóháton jártak rajtuk, de a mezőgazdasági termények, bányakinosék, ipari termékek kocsival történő tömeges szállítására csak igen nagy áldozatok árán, tehát igen korlátozott mértékben voltak alkalmasak. Nem hagyható megjegyzés nélkül Hanzély ]. azon megállapítása, miszerint középkori útjainkon túlnyomóan kereskedelmi forgalmat bonyolítottak le, mert az utak rossz állapotuk miatt személyforgalomra nem voltak alkalmasak. Ügy vélem, az említett összefüggés nem ilyen egyszerű. Az utak rossz minősége a feudális széttagoltságnak, a jobbágyság szabad mozgását, költözködését erősen korlátozó, időszakonként megtiltó társadalmi viszonyoknak is a következménye. Számát tekintve elég kevés, ráadásul érdekeiben különböző ember (kereskedő, földesúr stb.) számára kellett fenntartani az utakat, s így nem is fordítottak rá sok gondot. A kőburkolat nélküli csapások nyomvonalát a mindenkori körülményeknek megfelelően gyakran változtatták, inkább csak a kiinduló - és a végpontok bizonyultak állandónak, ha azok az azóta is fennmaradt, továbbfejlődő településekhez kapcsolódtak. Ha bőven lettek volna kövezett utak, úgy azok nyomvonal-konzerváló hatása érvényesült volna, hiszen csak a termelőerők területi elhelyezkedésének radikális átrendeződése, illetve a településhálózatban létrejövő gyökeres változások kényszerítették volna ki egyes kövezett utak elhagyatását, vagy más irányba váló kiépítését. Ismeretlen előttem, hogy Hanzély ]. a Magyarországi útépítés története c. munkájában (i960) milyen tényekből indult ki a római kori, a honfoglalás kori és a középkori úthálózatot bemutató térképeinek szerkesztésekor. Nem áll szándékomban részletesen kitérni a különböző szerzők azonos időszakra készült úthálózattérképei közötti meglepő eltérésekre, amelyeknek többsége magyarázat nélkül maradt. Elég csupán Glaser L. ás Hanzély ]. középkori úttérképeinek eltérésére hívnom föl a figyelmet. Annyi bizonyos, hogy a Hanzély^téle térképek szerint is erősen eltér egymástól a különböző korok úthálózata, ami a földutak 'könnyű áthelyezhetősógének bizonyító argumentuma. A széles körű változások mellett fellelhető néhány maradandó elem is az úthálózat, mint pl. a római kori Aquincum és Eszék között a Duna jobb partján, a limes mentén háladó út, amely nyomvonalát tekintve kisébb változtatásokkal máig is fennáll. A Dél-Dunántúl akkor még igen ritka úthálózatának központja Sopianae, azaz Pécs volt. A római provinoia közlekedési rendszerének kialakítását elsősorban az ókori világbirodalom stratégiai megfontolásai irányították. Nyilvánvaló, hogy a nemzetközi és az országrészeket összekötő fő közlekedési utak a középkorban és újkorban a mindenkori fővárosban, tehát először Esztergomban, majd Budán futottak össze. Azonban az országos központok áthelyezése az úthálózat átrendeződésében a Dél-Dunántúlon már nem éreztette hatását. Az úthálózat máig jellegzetes pókbálószerű koncentráltsága tehát nem 68
