Ikvai Nándor szerk.: Fejezetek Pest megye történetéből II. (Studia Comitatensia 8. Szentendre, 1979)

G. Sin Edit: Szentendre a XIX–XX. század fordulóján

toros járművekkel való sokszor veszedelmes gyors közlekedés megszüntetése végett előterjesztésbe hozott két tilalmi táblának felállítását a tanács f. év szeptember hó 17. napján tartott ülésén hozott véghatározatával szükségesnek mondta ki. A járművekkel való megállásra s az állatok etetésére vonatkozó tíz darab tilalmi táblára nézve pedig felhívta a rendőrkapitányt, hogy jelölje meg a város azon tereit, ahová ezt a tíz tilalmi táblát felállítandónak véli." 1912-ben több cikk jelent meg a helybeli sajtóban arról, hogy automobiljáratot kellene rendszeresíteni Budapest és Visegrád közt. A megvalósulás azonban még sokáig váratott magára. A korszak legnagyobb közlekedési vívmánya a helyiérdekű vasút létrehozása volt. A budapesti közúti vaspálya társaság előterjesztésére a szentendrei képviselő-testület úgy döntött, hogy a városi földekből térítésmentesen a társaság rendelkezésére bocsátja a pályaudvar építéséhez és a vágányok lerakásához szükséges területet — csupán a magánföldterületekért kértek térítést.

77 A kisajátítások konkrét lebonyolításával azonban nem siettek a városatyák. 1887. augusztus 10-én és szeptember 14-én hiába hívták össze a közgyűlést, nem jelentek meg annyian, hogy határozatképes lett volna a testület. Végre az 1887. október 15-i ülésen elfogadták a helyiérdekű vasút építésével kapcsolatos kisajátítási egyezményt. 1888-ban már folytak az építési munkálatok. A város téglaégető telepe jutányos áron átadott 70 000 téglát a HÉV vezérigazgatóságának. (16 forintot kért 1000 darabért.) A Szent-Endrei Futár című lap első számában, 1889. május 15-én már a BHV nyári menetrendjét is közölte. 6.30-kor indult az első, este 10-kor az utolsó járat az óbudai Főtérről. Kétóránként, vasárnap és ünnepnap délután és este óránként közlekedtek a szerelvények. 57 perc volt a menetidő. Az óbudai Főtér és a szentendrei végállomás közt csak öt megállóhely volt: Filatorigát, Aquincum, Békásmegyer, Kalász és Pomáz. A helyiérdekű vasút felépülésétől kezdve napjainkig állandó, hálás témája volt a sajtónak. A Szent-Endre és Vidéke 1899. november 5-i száma arról ír, hogy sok bosszúságot okoz a vonat: nincs fűtés és világítás a szerelvényen. A Szent-Endre és Környéke 1903. január 17-i száma így ír: „A közlekedés rossz, lassú és rém drága", emiatt a kirándulók elmaradnak, a helyi kocsmárosok tönkremennek. „Állandó rovatot állítunk be lapunkba, mely kizárólag csak a viczinális által elkövetett baklövéseket fogja tárgyalni." 1903 januárjában már kilenc megálló volt a szentendrei és a Budapest, Pálffy téri megálló közt. A megnövekedett útszakaszon 1 óra 10 percre nőtt a menetidő. A közlekedés további korszerűsítése érdekében tárgyalásokat kezdtek a vicinális villamossá való átalakításáról. A lakosság türelmetlenül várta az átalakítást. „A megcsömörlésig tervezgettünk már és mégsincs villamosunk." — olvashatjuk a Szentendre és Vidéke Hírlapja 1906. január 7-i számában. Ugyanennek a lapnak az 1909. január 24-i száma arról tudósít, hogy néhány hónap múlva már villamos lesz a vicinálisból. Hasonló optimizmussal ír a Szentendre 1912. január 21-i száma: „Vicinálisunk még ez év nyarán villamossá alakul át természetesen a munkásvonatok fenntartásával." A február 4-d szám viszont már azt közli, hogy a vasúti társaság 1914-ig halasztást kapott a helyiérdekű vasút villamosítására. Később pedig a világháború, majd a forradalmak évei szintén nem kedveztek az ilyen jellegű befektetéseknek. A vicinálissal kapcsolatos másik sürgető igény az volt, hogy hosszabbítsák 44