Balogh Zoltán (szerk.): Neograd 2014-2015. R. Várkonyi Ágnes (1928-2014) emlékére - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 38. (Salgótarján, 2015)
Történeti ökológia - Szepessy Gábor: Keskeny nyomtávú vasutak és környezetalakító hatásuk a Karancs-Medves vidékén
gért cserébe. Ennek az volt az oka, hogy a macskalyuki kőbányát csak magyar oldalról lehetett megfelelő módon megközelíteni.42 Néhány évvel később a kisvasút történetének talán legismertebb és legkülönlegesebb eseménye játszódott le. A hírhedt vonatrablás 1948 nyarán, egy szombati napon történt. Pontos időpontjára a Szabad Nógrád 1948. évi augusztus 12-i, csütörtökön megjelent számából következtethetünk. A leírás és az elmondások szerint délután, körülbelül három órakor elindult egy szerelvény Somoskőújfaluból a bányákba, hogy a négyszáz dolgozó felvegye megérdemelt fizetését. A százezer forint körüli összeget három aktatáskába helyezték, s azokat - a vonat végéhez kapcsolt kocsiban - tisztviselők őrizték. Amint a szerelvény kiért az alagútból, a vágányon egy kidöntött fát pillantott meg a mozdony- vezető. A vonat megállt, s a lesben álló, géppisztollyal felszerelt, álarcos banditák megtámadták a mozdonytól körülbelül ötven méterre lévő, pénzt szállító vagont. A támadók a zsákmány megszerzése után, a bozótosba vetve magukat, elmenekültek. Az Iparügyi Minisztérium ötezer forintot ajánlott fel a nyomravezetőnek.43 A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium által 1954-ben megtartott közigazgatási és műtanrendőri bejáráson a vasutat rendkívül leromlott állapotban találták. Kopott, „vándorló” sínek, korhadt talpfák, széteső kitérők jellemezték a pályát, az árkokat és az átereszeket sár lepte el. A hiányosságok fokára való tekintettel az üzemengedély kiadását megtagadták. A népgazdasági tervteljesítés miatt azonban a vasútüzem - saját veszélyére és felelősségére - maximum 6 km/h csökkentett sebességgel továbbműködhetett.44 45 A vonalon ekkorra a gőzmozdonnyal történő szállítás mellett megjelent a motorvon- tatás is. A teherkocsik önürítős rendszerűek voltak, a kőbánya dolgozóit három személy- kocsi szállította. Az év során a fővonalon forgalmi kitérő létesült a 20-as és 23-as szelvények között (az alagút és az egykori völgyhíd közötti szakaszon), s a hálózathoz ekkor négy siklópálya csatlakozott.43 A kőszállító vasút fenntartása a termelés költségeit jelentősen megnövelte, mert nagyszámú munkás állandó alkalmazását tette szükségessé. Ezért rövid távon a kisvasút vonalának lerövidítését, hosszú távon a drótkötélpályán történő szállítást tartották a probléma megoldásának. 1950 körül tervbe vették az egymástól mindössze százméternyire fekvő Eresztvényi- és Kis-bánya egyesítését. Az elképzelés szerint a Kis-bányában kitermelt követ az Eresztvényi-bányán keresztül a meglévő siklón, vagy helyette egy új, rövidebb vonalvezetésű vasúti pályán juttatták volna le az eresztvényi rakodóra.46 Végül a Medvesen 1962-ben befejeződött az országos jelentőségű bazaltbányászat, s 1963. január l-jén az iparvasút forgalmát is megszüntették.47 42 MNL NML XI. 7. Somoskői Bazaltbánya Rt. iratai. Rövid tájékoztató a határvidék kőbányáinak helyzetéről 1945. nov. 20. 43 Vadnyugati romantika - és 400 kőbányász hiába várja a fizetést. In: Szabad Nógrád 1948. IV. évf. 33. sz. VIII. 12. 2. p. 44 http://kisvasut.hu/view_cikk.php?id=212 5 45 Uo. 46 JUGOVICS Lajos: Somoskői /medvesi/ bazaltbányák geológiai és kőzettani viszonyai, különös tekintettel az itteni bazaltbányászat fejlesztésére. Geológiai-kőzettani szakvélemény I. rész. MÁFI Gazdaságföldtani adattár. E. 23. 1950 ?. Kézirat. 16-18. p. 47 MNL NML XXIII. 527. Salgótarján Városi Tanács. Végrehajtó Bizottság. 1964. VI. 1. 112
