Balogh Zoltán – Fodor Miklós Zoltán (szerk.): Neograd 2013 - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 37. (Salgótarján, 2014)
Történelemtudomány - Jakus István János: A közlekedés, az ipar és a városi fejlődés kapcsolata Salgótarjánban és környékén
Förster Kálmán volt a település segítségére, így 1922-ben városi címet szerez a település és a városháza is létrejön, melyet 1988-as lebontásáig az ellátott funkciók szerint többször átalakítják. 1929-től megyei városi rangot szerez55. Ennek az időszaknak külön érdekessége volt a csehszlovák és magyar területek között elterülő kőbányák kérdése, melyet a Somoskőújfalu környéki határmódosítás csak tovább bonyolított. A gyakorlatban működő (és később hivatalossá is váló) megoldás szerint a magyar bányatulajdonosok bizonyos bányáikat megtarthatták az azokat kiszolgáló kisvasútrendszerrel együtt, így a földek, üzemek és koncesszió tulajdonjoga maradt magyar kézben miközben a terület egy új ország részévé vált. Mindeközben Salgótarján igyekezett urbanizálódott kereteit erősíteni bizonyos fejlesztésekkel. A távolsági közlekedés gerincét továbbra a kiépült vasúti kapcsolatok biztosították, melyek azonban a völgy beépíthetőségét jelentősen csökkentették. További közlekedésfejlesztési lépéseket csak a városi és város környéki utak szilárd burkolattal való ellátása jelentette. A két világháború alatt a fejlődés visszafogott, de mégis határozott. A gazdasági világválság rosszul hatott a város alapját jelentő ipari társaságok bevételére, gazdaságukat racionalizálni kellett. Az acélgyártáshoz nélkülözhetetlen ferroszilíci- um beszerzése történt importból és ennek az árnövekedése szinte elviselhetetlenné vált a költségtervezésben. Ennek következtében a gyárak és a város vezetése elhatározta, hogy saját előállító üzemet hoz létre, így kezdte meg működését 1937 és 1938 között a Salgótarjáni Ötvözetgyár, melynek befektetője volt a Rimamurányi-Salgótarjáni Vasmű Rt., a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt., a Weiss Manfréd Művek és a Diósgyőri Vasgyár25 26. Ennek kiszolgálását a székvölgypusztai bányaüzem kisvasújával tudták megvalósítani, ami közvetlen kapcsolatot biztosított a vasúti fővonallal, Igaz nyomtávkülönbségből fakadó technológiai különbségek miatt átrakodásra volt szükség, ha nem helyben használták fel a ferroszílicium termékeket. 1945-ben a II. világháború végeztével a város elvesztette korábbi lendületét, bár nem történtek további területvesztések a térségben. Azonban az ipari és közlekedési infrastruktúra nagyon súlyos sérüléseket szenvedett. Az utóbbi helyreállítását a szovjet haderő csapatainak felügyelete alatt „önkéntes” munkavégzés során igyekeztek helyrehozni. Itt is tóemelt jelentősége volt a vasútí pálya helyreállításának, amelyet a kivonuló német csapatok szinte teljes mértékben megsemmisítettek. Az ideiglenes újjáépítés során csak egy vágányt építettek vissza, ennek minősége sem volt tökéletes. Az 1960-as évek végéig csupán ennek az egy vágánynak a felújítása történik meg. Egyedül a Salgótarján városát átszelő szakasz alépítményét emeli meg, így létrehozva gyalogos és közúti aluljárókat a zavartalan közlekedéshez. Az állampárt térnyerésével a várost helyzetbe akarták hozni a helyi kommunista vezetők, ezért 1950-től Salgótarján lett Nógrád megye székhelye a közigazgatási reform során. A megnövekedett presztízs mellé jelentős építőipari beruházások is társultak, melynek során a speciális városszerkezet miatt a hagyományos városfejlesztés nem jöhetett 25 Csík Pál (szerk.): Salgótarján története; Salgótarján, 1972 (Kiadta a Salgótarján Városi Tanács) 206-211. o. 26Prazovszky Mihály: A salgótarjáni ötvözetgyár rövid története (1937 - 1965); Salgótarján, 1966; (a szerző kézirata ajándékként a Balassi Bálint Megyei Könyvtár Helytörténeti Gyűjteményének, illetve jogelődjének) 133
