Balogh Zoltán – Fodor Miklós Zoltán (szerk.): Neograd 2013 - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 37. (Salgótarján, 2014)
Történelemtudomány - Jakus István János: A közlekedés, az ipar és a városi fejlődés kapcsolata Salgótarjánban és környékén
vei a szén minősége megfelelt az elvártnak és jelentős felvásárlói bázis is adódott. Azonban a kitermelés és a felhasználás helyszíne közötti szállítás jelentős nehézségeket rótt a tulajdonosokra. Ebben az időszakban jellemzően szekérrel hordták a szenet a főbb felvásárlók felé, így például Poroszló felé, ahol a tiszai gőzhajózás jelentős felvásárló volt2. Látható, hogy alapvetően a közlekedési infrastruktúra fejletlensége és néhol hiánya jelentett problémát, mivel a területen előállított javak elszállítására a kívánt mennyiségben nem volt alkalmas, kapacitási problémákat vetett fel az alkalmazott szállítási technológia. Az országban azonban a XIX. század első felében a közlekedési infrastruktúra jelentős fejlesztését tűzték ki célul és tervezték el. Ennek megvalósítására többféle elképzelés született. A terveket az 1836. évi XXV. törvénycikk alapozta meg. Ez 13 fő vasútvonalat jelölt meg a nagyvárosok és a gazdaságilag és kereskedelmileg fontos területek között. Ezt követően a különböző városok és politikusok próbálták személyes preferenciájukat megjeleníteni saját koncepcióikban, azonban jelentős eltérés nem mutatkozott abban, hogy a vasúthálózatnak Pest centrikusnak kell lennie és az áthidalandó távolságokat a lehető legrövidebb illetve „leg- egyenesebb” módon kell összekötni. Alapvető vita itt is Széchenyi és Kossuth között volt, akik közül az előbbi a tervezett gazdaság- és társadalomfejlesztés eszközének tartotta a vasutat, így fő céljai hosszú időtávon valósulhattak volna meg; még az utóbbi alapvetően a rövidtávon gyors bevételszerzés módjaként az alföldi gabonatermő vidékeket kötötte volna össze a kereskedelmileg jelentős kikötővárosokkal. Ezektől jelentősebb vasútfejlesztési tervet csak a birodalmi érdekeket vizsgáló Carl von Ghega, a semmeringi vasút tervezőmérnöke, alapozott meg. Ebben a Birodalom vasúti hálózata Bécs központú és az adott gazdasági és hadászati megfontolások mentén kell a szükséges igényeket megfogalmazni3. A közlekedési problémák megoldására Nógrád vármegyében is igyekeztek szervezetten fellépni a vasútépítés ügyében. Nógrád, Gömör és Borsod vármegyék érdekelt birtokosaival 1854-ben egyeztetett Kubinyi Ágoston (aki mellesleg ekkor a Nemzeti Múzeum igazgatója is volt). Itt vetődik fel a Szob - Balassagyarmat - Losonc - Fülek - Rozsnyó útvonal, ami az érintett megyéket összefogná és ezen kívül a teherszállítás szempontjából elsődlegesnek gondolt dunai hajózással teremtette volna meg a kapcsolatot. Másodlagosan természetesen elérhető lett volna a Pest - Vác - Pozsony vasúti pálya is, de ekkoriban a vasúti vállalatok együttműködése még igencsak kezdetleges volt és nehezen fejlődött az erős piaci verseny miatt. A vállalkozást az idők folyamán többen támogatták tevőlegesen. 1857-ben Károlyi Ede belga tőkét kívánt bevonni. 1861-ben ifj. gróf Zichy Ferenc Nógrád vármegye főispánja a Sajó - Ipoly völgyi vasút beruházásával kapcsolatos teendőket egyeztessék. A főispán olyan vállalkozót is talált, aki részvénykibocsátás nélkül is hajlandó lett volna megkezdeni a munkát a várt megtérülés mellett. Azonban a finanszírozás kérdése mindig problémás maradt az egyre változó nyomvonalak mellett is4. Egyértelműen látható, hogy a vasút, mint megfelelő szállítási kapacitást biztosító közlekedési mód, infrastrukturális tervei között Nógrád megye nem volt meghatározó földrajzi terület. Azonban a Birodalom gazdasági felemelkedésével egy időben a belföldi 2 Uo. 102-119. o. 3 Dr. Horváth Ferenc: A magyarországi vasúthálózat kialakításának javaslatai (Vasúthistória évkönyv 1994; Szerkesztette: Mezei István); Budapest, 1994 (Kiadta Magyar Államvasutak Rt.) 4 Milák Béla: A vasútépítés hőskora Nógrádban (A Nógrád megyei múzeumok évkönyve XXXI. kötet; Szerkesztette: Bagyinszki Istvánná, dr. Mattis Ferenc; 2008; Salgótarján; Kiadta a Nógrád Megyei Múzeumi Szervezet) 122
