Ihász István - Pintér János szerk.: Történeti Muzeológiai Szemle: A Magyar Múzeumi Történész Társulat Évkönyve 9. (Budapest, 2009)

IV. Kiállítások - Hídvégi János: A reneszánsz technikai újdonsága. Egy 600 éves „autó" rekonstrukciója

A legkisebb határok között változtatható jellemző a kötél mozgási sebessége. A kötél sebességét, amely egyben a hajtó személy karjainak a mozgási sebessége is 0,5 m/s (1,8 km/h) sebességben határoztam meg. Ez a sebesség ugyanis még a karok kényelmes mozgását teszi lehetővé. A jármű sebességének meghatározásakor abból indultam ki, hogy a elérhető sebesség haladja meg a gyalogos sebességét, így a jármű haladási sebességét 6-8 km/h-ra (kb. 2 m/s) terveztem, amely egyben a hátsó kerekek kerületi sebessége is. 800 mm kerékátmérőnél a számításokból 12 fbgszámú hajtó és 24 fogszámú hajtott fogaskerék esetén adódott. Kisebb áttétel alkalmazásával lényegesen nagyobb sebesség is elérhető lett volna, azonban az emberi izomerő korlátozottsága miatt célszerű volt egy viszonylag alacsony haladási sebességet meghatározni. A rekonstruált járműről egy körvonalrajzot készítettem, amely a jármű főbb méreteit tartalmazta, az építés folyamán az esetleges hibák elkerülésére az alkatrészekről előzetesen tényleges nagyságú körvonalrajzot készítettem. Az építés során lehetőség szerinti legegyszerűbb szerszámokat használtam, olyanokat, amelyek esetleg már a rajz megszületésekor is rendelkezésre állhattak, és figyelembe vettem azt is, hogy az egyes alkatrészek összeerősítésénél kötőelemeket (csavarokat) nem, legfeljebb szeget és ragasztást alkalmazhattam. A jármű anyagául a kocsiiparban használatos anyagokat: a tartószerkezeti elemekhez kőrisfát, a fogaskerekek fogainak elkészítéséhez akácfát, a kalickás (rudaskerék) rúdjaihoz bükkfát, a kocsiszekrény megépítéshez pedig fenyőfát használtam. A jármű megépítése során viszonylagos előnyt jelentett, hogy semmilyen kötöttségem nem volt, csak a saját tervhez kellett igazodni, ill. hogy a készjármű hasonlítson a korabeli ábrához, azonban ugyanez hátrányként is jelentkezett, hiszen a jármű minden egyes részletét magamnak kellett kitalálni. Számításba kellett vennem, hogy az alkatrészek végleges összeépítésénél eltérés adódhat az elméleti elgondolásokhoz képest, ezért a rekonstrukciót a fogaskerekek, ill. rudaskerekek megépítésével kezdtem. A geometriai méretek, a fogas- és rudaskerekek arányainak és a fa szilárdsági jellemzőinek figyelembevételével határoztam meg a rudaskerekek rúdjainak méretét, amelyből adódott a fogaskerekek fogainak az osztása. A forgásirányok figyelembe vételével két (ill. három) rudas és két fogaskereket kellett elkészíteni. A jármű vezetője előtt lévő kalickás henger (rudashenger), egyben a kötélhajtás alsó kötéldobja is. A kalickáshengerek (rudashengerek) végeit kör alakú falapokhói készítettem, a fogaskerék fogaihoz kapcsolódó rudakat a kiszámított átmérőnél a fogaskerék fogosztásaihoz igazadon helyeztem el. A kötélhajtás kalickás hengerei (rudas hengerei) a kedickás hengereket tartó oszlopok szélességéhez igazodnak „hosszú" rudakkal; egyrészt a fogaskerékhez kapcsolódás, másrészt a kalickás hengeren (kötéldobon) a kötél oldalirányú mozgása miatt, míg a forgásirányt megvedtoztató előtét kalickás kerék rúdhosszai a fogaskerék szélességéhez igazodnak (rövid rudak) korong alakú. A kalickás (rudas) kerekek elkészítésénél a kerekek végeit határoló falapokba fúrt furatokba ragasztottam a megfelelő hosszúságú rudakat. A fogaskerekek elkészítése lényegesen bonyolultabb feladat volt, mint a rudaskerekek elkészítése. A kötélhajtás rudaskerekéhez kapcsolódó nagy fogaskerék egy részlete látható az ábrán, a méretek meghatározás utáni kialakítása a rajz szerint készült. A hátsó tengelyre szerelt fogaskerék elkészítéséhez fa fogaskerekes áttételek ábrázolását és a turistvándi vízimalom meglévő fogaskerék áttételének kialakítását használtam. A fogaskerékhajtások tengelyei a megmunkálás egyszerűsége és a fogaskerekek viszonylag egyszerű tengelyhez rögzítése miatt négyszög keresztmetszetűek. A tengelyeken a csapágyhelyek kiképzését a négyszög keresztmetszet kör alakúra formálásával érték el. Négyszög keresztmetszetű tengelyeket választottam, azonban annak érdekében, hogy a csapágyazásoknál a lehető leg-