Benedek Csaba – H. Bathó Edit – Gulyás Katalin – Horváth László – Kaposvári Gyöngyi szerk.: Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 14. (2004)

Szikszai Mihály-Túri Zoltán: Adatok a Közép-Tisza hajózásának történetéhez

SZIKSZAIMIHÁLY-TÚRI ZOLTÁN ADATOK A KÖZÉP-TISZA HAJÓZÁSÁNAK TÖRTÉNETÉHEZ Tutajok és dereglyék Az integrált környezet-átalakító munkálatok kezdete előtt a Tisza mocsárövek, ártéri ligetek szegélyezte mederben kanyargott eredetétől a titeli torkolatig, 1420 kilométer hosszan. A szabályozatlan folyó mentén az árvizek nyomán az egész vidék tengerré változott, melynek következtében az utak jelentős része járhatatlanná vált. A kanyargó folyó évszázadokon át fontos összekötő kapcsot, vízi utat jelentett —jóval szerényebb mértékben jelent ma is — a két part közötti és az észak-déli irányú kereskedelemben egyaránt. A vízen a középkorban kereskedelmi és hadihajók, csónakok, valamint tutajok sokasága ringott.

1 Az olcsó vízi közlekedés és szállítás egyik legősibb módja az úsztatás volt, amelyet egyéb eszközök hiányában általában tutajokkal végeztek. Ezek indítása a Tisza felső szakaszán lévő ún. kötőhelyekről történt. A tutajeresztés folyamata a folyót kísérő nagyobb települések kikötőhelyein keresztül az alsó szakaszon kiépült fogadóállomásokig zajlott. A tutaj eresztés és faúsztatás klasszikus korszakában a tutajozás kettős célt szolgált. Az egyik az Erdélyben bányászott só eljuttatását jelentette az ország belső területeire. A sószállító tutajok a Tisza menti városok (Tokaj, Szolnok és Szeged) sótáraiba, sóházaiba vitték a többnyire 25—50 kilogrammos sótömböket, ahonnan már főként tengelyen, azaz sóhordó szekereken, kocsikon szállították tovább a folyótól távolabb eső vidékekre. A sóforgalom nagyságáról tudósít a Vasárnapi Újság egyik rövid híre 1861-ben, mely szerint Szolnok az egyik fő célpontja a máramarosi sószállításnak. A városból évi 500—600 ezer mázsa sót hajóztak vagy fuvaroztak tovább Pestre, Dunavecsére és Hatvanba. A tutajokon történt sótranszport jelentőségét az is mutatja, hogy az egyes tutajokra helyezhető só mennyiségét központi rendeletek szabályozták, melyek a biztonságos szállítás érdekében még azok összeállításának módját is előírták. A hegyekből leúsztatott szálfatutajoknak — különösen az Alföldön — az építkezésben is fontos szerepe volt. A fában szegény vidéket a tutajozás látta el épületfával, tetőszerkezethez való gerendával, tetőfedéshez használt lécekkel, fazsindellyel. A jelentős tutajfogadó települések kikötői fa- és fűrésztelepeknek, fafeldolgozó üzemeknek is helyet adtak, melyek később a faipar és a — vízi közlekedés szempontjából kiemelten fontos — hajóépítő ipar telephelyei lettek. Szolnokon a kincstári tutajkikötőbe, a Nagy-Portusba érkezett a tutajok nagy része. Innen lovak, ökrök segítségével vontatták partra a hatalmas szálfákat, melyeket ezután a fűrészüzembe szállítottak. Bár a 19. század végére a tutajozás virágkora véget ért, a szőke folyón egészen 1944-ig úsztak tutajok az alföldi fűrészüzemek felé. A szállítóhajók legegyszerűbb fajtája a dereglye volt, amely egy nagyméretű ladikféleség. Deszkából készült, bordázott, széles, lapos fenekű, többnyire mindkét végén csapott, tompa orrú, alacsony építésű, sekély merülésű vízi jármű. Mérete a szállítandó tehertől függően, igény szerint változott. Szélessége általában 2—4 m, hosszúsága pedig 6—8 m volt, de hossza akár a 20—30 métert is elérhette. A Tiszán közlekedtek azok a jellegzetes — bőgős hajónak nevezett — dereglyék, melyek orrtőkéje a nagybőgő fejére emlékeztetett. Szolnokon a Tisza partján, a hajóállomás fölött volt a „Superplacc". Itt javították a hajóácsok (superok) a megsérült fahajókat, s itt történt a hajók ki- és berakodása is. A legkisebb hajó 2500, míg a legnagyobb 8200 mázsa /. kép. Tisza-parti részlet a szolnoki tutajkikötővel egy 1904-ben készült képeslapon (Forrás: kepeslaptar.vfmk.hu/kepek/0345

) 1 DEZSENYI Miklós—HERNÁDY Ferenc: 1967. 55. 497