Benedek Csaba – H. Bathó Edit – Gulyás Katalin – Horváth László – Kaposvári Gyöngyi szerk.: Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 14. (2004)

Szikszai Mihály-Túri Zoltán: Adatok a Közép-Tisza hajózásának történetéhez

teherbírású volt a források szerint. A kisebb dereglyéket általában emberi erővel, evezők segítségével hajtották, a nagyobb méretűeket gyakran a partról emberi vagy állati erővel vontatták. A hajó vontatásban az állati erő alkalmazásának szinte elengedhetetlen előfeltétele volt a jól karbantartott part menti sáv, a vontatóút. Gondozását törvények, jogszabályok írták elő a parti birtokosok számára. Karbantartásuk a 19—20. század fordulóján már az egyes folyammérnöki hivatalok feladata volt. A vontatóút biztosítását szolgálta az is, hogy egyes szakaszai a kataszteri térképeken is szerepeltek. Egy 1886-ból származó helyszínrajz a Szolnok határában, a Tisza bal partján húzódó hajó vontató utat ábrázolja. A vontatás folyamatának egyik legveszélyesebb, s egyben legizgalmasabb fázisát a part váltása jelentette, mely a hajósokat és a vontatókat az irányításban és a hajtásban egyaránt komoly feladat elé állította. A vezényszó elhangzása után az állatokat ostorcsapásokkal, kiáltásokkal ösztökélték gyorsabb haladásra, az így felgyorsult hajót a kormányos a másik part felé irányította. Ezután hirtelen leoldották a vontatóegységet a vontatókötélről, s a hajót szükség szerint lemacskázták, vagy evezőkkel továbbsegítették. A hajósok a vontatókötelet ladikkal újra a partra vitték. A vontatók közben a lovakat vagy átúsztatták, vagy lovas dereglyével átvitték a túloldalra. Ez a dereglye speciális vízi jármű, orra hegyes, fara lapos. Annyi ló fért el benne, amennyire a hajó vontatásához magas vízállás idején szükség volt. A bőgős hajók a régmúlt időkben búzát és egyéb mezőgazdasági terményeket, homokot, valamint kavicsot szállítottak. A búza vízi úton történő továbbítása az első világháború végére megszűnt, ezután csak kavics és homok fuvarozására használták őket. A vasút térhódítása a nagy múltú tiszai fahajózás hanyatlásához vezetett. A sínpálya 1847-ben Szolnokot, 1853-ban pedig Szegedet érte el. 1872-ben Máramarossziget, az északkelet-kárpáti sószállítás központja is vasutat kapott. Először a sószállító hajók tűntek el, majd a vasúti teherszállítással versenyezni képtelen faúsztatás is elsorvadt. Szolnok a 19. század közepén a Tisza melléki és a tiszántúli búzaforgalom egyik jelentős központjává vált, amely így az ország gabonatermésének nagy részét feldolgozó pesti malmok ideális gabonakikötője lett. Az ideérkező búzát részben a városban működő Hungária Malom vásárolta fel, amely olyan közel települt a folyóhoz, hogy a fahajókról szekerekre rakott lisztnek valót néhány perc alatt az üzembe szállíthatták. A napi mintegy 20 vagon gabona feldolgozására képes malom 1905-ben leégett, kiesése jóvátehetetlen csapást jelentett a szolnoki tetejes hajókra. A 20. század első felében a megyében horgonyzó dereglyék műszaki adatairól, tulajdoni viszonyairól viszonylag átfogó képpel rendelkezünk, ugyanis az alispáni hivatalhoz beadott kérvények alapján kaptak a járművek hajólevelet. Ezek alapján hat fahaj óról van tudomásunk. 2 Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár (továbbiakban SZML) Jász-Nagykun-Szolnok vármegye Alispáni iratai (továbbiakban Alispáni ir.) 3156/1940. 498 1911-ben Grünhut József és fia három hajóval rendelkezett. Mindegyik úszójármű Szegeden épült. A 190 tonnás Szylveszter 33 m hosszú és 8 m széles, a 280 tonnás Szent Pál 35 m hosszú és 8 m széles, a 170 tonnás Helén pedig 30 m hosszú és 7 m széles volt. Ugyancsak a folyót járta Molnár Antal és Hajczik Imre vállalkozók Győző nevű hajója. Özv. Molnár Ferencné Mariska nevű 24 vagonos fahajója főként a Felső-Tisza vidékéről szállított árut. A László nevű búzaszállító fahajó eredetileg szintén Grünhut József tulajdonát képezte. 1913-ban a fedeles uszályhajó 2700 mázsa hordképességű, 41 m hosszú és 8 m széles. Később Balta György birtokába került. Ez volt az utolsó szolnoki tetejes hajó, amely búzát szállított. Tetejét 1927-ben lebontották, majd az úszótestet 1937-ben teljesen átalakították. A 160 tonnás jármű hossza 31 méterre, szélessége 7 méterre csökkent. Ekkor már csak homok és kavics szállítására használták.

2 Gőzhajó a Tiszán 1846 nyarán a Tisza folyó és környéke csendjét furcsa zaj verte fel. Egy gőzhajó úszott a vízen lassan, méltóságteljesen. A Pannónia gőzös fedélzetén utazó Széchenyi István nem is sejtette, hogy útjával új korszakot indít el, amely gyökeresen megváltoztatja a Tisza mentén élő emberek életét.

3 A főúr már 1833. augusztus 3l-e és szeptember 3-a között Szegedig hajózott a Duna Gőzhajózási Társaság (DGT) /. Ferenc nevű gőzhajójával. 1845 augusztusától a Helytartótanács kötelékében megszervezett Közlekedési Bizottság elnöke lett, figyelme ekkor fordult a Tisza-szabályozás felé. A belső vámok eltörlése a gabonaexport várható növekedését, a szabályozott folyó az olcsó szállítás lehetőségét jelentette. Ennek elősegítésére Széchenyi vízszabályozó társulatok életre hívását tartotta célszerűnek.

4 Az egész Tisza-völgyre kiterjedő társulat létrehozásához elsősorban az érdekelt birtokosokat kellett megnyerni, ezért az árvíz utáni hangulatot kihasználva propagandaútra indult. A gróf 1845 őszén Sátoraljaújhelyen, Vásárosnaményban, Debrecenben, Tiszadobon, Szolnokon és Szegeden a megyék és a birtokosok megbízottaival értekezletet tartott az ügy előmozdítása érdekében. A propagandaút teljes sikerrel zárult, 1846 januárjában megalakult a Tiszavölgyi Társulat. Széchenyi úgy vélte, hogy a szabályozásokkal a Tisza gőzhajók közlekedésére is alkalmassá tehető. Ezért úgy határozott, hogy következő útját a folyón gőzhajóval teszi meg, megmutatva a vidék népének az új közlekedési eszköz előnyeit, gyorsaságát. Az utat jól előkészítette. 1846. június 14-én a Jászkun Kerületekhez írt levelében arra kérte a kerület közönségét, hogy a folyón a hajózást gátló rönköket távolíttassa el. Az út megtételét a Buda nevű gőzössel tervezte, de végül a 163 tonnás, 36 lóerős Pan3 DEZSÉNYI M— HERNÁDY F. 1967. 55. p. 4 FALK Miksa 1868. 218—219. p.