Arrabona - Múzeumi közlemények 7. (Győr, 1965)
Vörös K.: Győr és Pest harca a dunai gabonakereskedelemért 1850–1881
építés lett volna, természetszerűen nem valósulhatott meg. S bár e terv 1866-ra helyét a sokkal józanabbul meglátott Győr—Graz vasútvonalénak adta át, Győr kereskedelmének most már nyíltan meginduló bomlását ez — a különben is már csak jóval később, 1870-ben realizálódott — terv sem tartóztathatta fel. Egy év, és 1863-ban Győr kereskedői köreiben már arról beszélnek, hogy a város kereskedelme már túlélte önmagát, hanyatlása feltartóztathatatlan. Ekkorra már bekövetkezett a Mohács—Pécs—Barcs közötti vasútnak Nagykanizsával való összekötése is, mely Győrnek, mint látjuk csaknem teljes egészében éppen Mohácstól délre eső gabonatermő területeit kapcsolja ki, számukra a győri útnál jóval rövidebb és gyorsabb exportlehetőséget biztosítva. Egyes ijedősebb győri kereskedők máris átteszik székhelyüket Nagykanizsára és az 50-es években nagy költséggel épített magtárak és magtárakká alakított lakások egyre nagyabb része marad üresen. Ezekben az években valóban úgy látszik, hogy Győr és Budapest a gabonaforgalom kézbentartásáért vízott küzdelme immáron véglegesen a főváros javára dőlt el. 16 5. Annál is inkább, mert Budapesten ezekben az években bontakozik ki teljes egészében az a Győr túlszárnyalására alkalmas harmadik tényező, melyet az előzőkben mint technikai tényezőt említettük; Budapest malomiparáról beszélünk. Budapest kereskedői, ha a forgalmat csupán a forgalom technikai, vasútpolitikai eszközeivel még nem tudták is egészében monopolizálni — megkísérelték a forgalom tárgyát képező termények feldolgozásának monopolizálását. Ezt annál is könnyebben tehették, mert Győr kereskedelme mindvégig csupán közvetítő kereskedelem volt, olyannyira, hogy a 60-as évek elején még a város fogyasztására szánt lisztet is a főváros gőzmalmai őrölték és szállították. A Győrbe érkezett gabona hosszabb-rövidebb spekulációs tárolás után mindig Bécs felé ment tovább, mégpedig teljes egészében (amit jól mutat a Győrbe érkező és onnan elszállított gabona szinte teljesen azonos mennyisége). Győr tranzitókereskedelmének huzamos ideig ilyen jelentőséget kölcsönözni képes forgalmi monopóliuma azonban a Bécs felé kiépülő vasúthálózat, a Duna szabályozásával pedig az átrakás nélküli víziszállítás egyre táguló lehetőségei folytán egyre inkább korlátozódott. Ugyanakkor Budapest terménykereskedői a malomépítés érdekében olyan tokét mozgósítottak (1866 végén a budapesti malomépítkezésekbe befektetett tőke elérte a 3 850 000 frt-ot), mellyel Győr kereskedői nem vehették fel a versenyt. Sándor Vilmos alapvető tanulmánya után Budapest malomiparának az 50-es évek közepétől meginduló rohamos kifejlődését akárcsak kivonatosan is összefoglalni feleslegesnek érezzük. Szempontunkból elég annak megállapítása, hogy a hatvanas évek elején Budapesten a már meglevő hat nagy malom mellé három év alatt további öt épül — létesítésükben és fejlesztésükben már a részványtársaságokba összeállt pesti terménynagykereskedők játsszák a főszerepet. 1866-ban e malmok már évi 1 830 000 métermázsát voltak képesek megőrölni s teljesítőképességüket gépi berendezéseik állandó tökéletesbítése és bővítése által állandóan emelték. A Fővárosi Statisztikai Hivatal adatai szerint 1867-nben a fővárosba 9 168 000 vámmázsa gabona érkezett, de csak 5 275 418 vámmázsa ment tovább őröletlenül. 1872 és 1875 között Budapest 14 nagy gőzmalmának kib. 7700 lóerővel dolgozó gépei mintegy 2600, négy műszakban dolgozó mun16 A vasúttervre vonatkozó emlékiratot közli Bay i. m. 50—53. — a depresszióra és a menekülő kereskedőkre: Pisztory i. m. 39. 31* 483
