Arrabona - Múzeumi közlemények 7. (Győr, 1965)

Vörös K.: Győr és Pest harca a dunai gabonakereskedelemért 1850–1881

3. Mindezek következtében a pesti terménykereskedők előtt kezdettől fogva világos lehetett, hogy kereskedelmük Győrrel szemben csak akkor fog tudni a maga teljességében kibontakozni, ha egyrészt új termőterületeket tudnak bevonni kereskedésükbe, olyanokat, melyeket eddig a győri kereskedők el nem érhettek; — másrészt gabonaexportjukat minél nagyobb részben függetleníteni tudják az azt Bécs felé terelő Duna-vonaltól ; — végül pedig valamilyen formában technikai előnyre is szert tudnak tenni Győr kereskedői felett. Már itt megemlíthetjük, hogy az 1880^as évek végéig mindhárom vonatkozásban sikerült megoldást találniök: olyan megoldásokat, melyek párosulva Győr gabonakereskedelmének növekvő belső nehézségeivel, a két város küzdelmét végül is Pest javára döntötték el. E fejlődés első tényezőjét az alföldi (kivált a Tisza-vidéki) vasúthálózat kiépülése jelentette. Mint már Győr gabonafelvásárló helyeiről készült kimutatásunkból látható volt, a gabonaszállító hajók csupán a Tisza alsó folyását és az ahhoz kapcsolódó Maros és Körös vízrendszer egyes, a torkolathoz közel eső állomásait tudták megközelíteni. Az alföldi utak rosszasága azonban .már ezek legnagyobb részénél is igen nehézzé tette az oda messzebb földről történő gabonaszállítást. A Tiszántúl legnagyobb része, a felső Tiszavidék nagy gabonatermő területei így a kereskedelem hatósugarából teljesen kiestek. Az 50-es években kiépülő vasút most egyszerre feléjük is megnyitotta a pesti terménykereskedelem útjait. A szabadságharc idején Pesttől már Szolnokig kiépült vasútvonalhoz 1853tól kezdve fokozatosan csatlakoznak azok a további vonalak, melyek mint Budapest egyre messzebbre nyúló karjai fogják át az Alföld északi és keleti területeit. A kamara már 1851-ben, a becs—pesti vasútvonal megnyitásával egyidőben legsürgősebbnek a meglevő szolnoki vonal részint Debrecen (és innen Erdély) részint Ceglédtől Szeged felé való továbbépítését tartja és hangoztatja a Gyöngyös—Eger—Miskolc—Kassa vasútvonal (leágazással Tokaj, Debrecen és Temesvár felé is kiterjedő) kiépítésének fontosságát. És valóban: 1853—1854-ben a már kész szolnoki vasútról Cegléden át leágazás épül Szegedig, mely 1857-ben már Temesvárig ér el: 1858nban éhhez a Jessenováig terjedő szakasz csatlakozik. Egy év múlva Szolnoktól Debrecenig érnek már a sínek, és ugyanakkor kiépül a Püspökladány és Nagyvárad közötti leágazás, mely 1870-ben a Körös völgyén Kolozsvárig folytatódik. Ugyanekkor vezetik le Száj oltói az aradi vonalat, mely 1868-ban Gyulafehérvárig ér el, 1871-ben pedig egy leágazás révén Temesvárig kap összeköttetést. 1859Hben Debrecenből Miskolc felé épül meg a pálya, mely 1860-ban már Kassát is eléri.

11 Az 50-es évek végére tehát Pest terménykereskedelme vasúti vonalak mintegy óriási kerítőhálójába fogja be az egész Alföldet, ennek olyan területeit is, melyeknek eddig semmiféle jelentősebb kapcsolatuk az exportra irányuló nagy terménykereskedelemhez a szállítás nehézségei miatt nem lehetett. E területek vasúton érkező hatalmas terménymennyiségével Pest előtt most megnyílni lát11 A Magyar Korona Országainak vasútjai 1894, 1895 és 1896. évben. (Bpest, 1899) 11* skk. 1. — Vö. Sándor Vilmos: A budapesti nagymalomipar kialakulása (1839 —1880). Tanulmányok Budapest múltjából XIII. (Bpest, 1959) 315—422.; a vasúti hálózat kiépülésére: 335—336., ő azonban — mintegy teljesen magáévá téve a budapesti kamarának a hazai vasútforgalom teljes centralizációjára irányuló, alább még idézendő (szerintünk túlzott) igényeit — az indokoltnál erősebben hangsúlyozza a fővárost elkerülő néhány vasútvonal által előidézett hátrányokat. 480