Csengeriné Szabó Éva (szerk.): A Makói József Attila Múzeum Évkönyve 1. (Makó, 2017)
Gáti József–Horváth Sándor–Legeza László: A XX. század autója: A Galamb József tervezte Ford T-modell
GÁTI JÓZSEF - HORVÁTH SÁNDOR - LEGEZA LÁSZLÓ A XX. század autója: A Galamb József tervezte Ford T-modell A T-modell hatalmas sikert aratott már bemutatása idején. Az 1908-as Saint Louis-i autókiállítás ideje alatt 350 ezer megrendelést vettek fel. 1909 nyarán az Amerikai Autóklub transzkontinentális megbízhatósági versenyt hirdetett meg New York és Seattle között. A 6500 km-es távolságot elsőként a Ford T-modell teljesítette 23 nap alatt, ami szintén növelte népszerűségét. A megrendelések valósággal elárasztották a gyárat, és nyilvánvalóvá vált, hogy önmagában a kiváló konstrukció nem elég. Mivel a Ford-gyár éves gyártási kapacitása akkor még csak körülbelül 10 ezer darabra volt tehető, hihetetlen mértékű technológiai innovációra, hatalmas változásokra, a gyártási módszerek teljes megújítására volt szükség ahhoz, hogy a vásárlói igényeket ki lehessen elégíteni, és az éves darabszám százezresre, majd az 1920-as években milliósra emelkedjen. Azokban az években a gépkocsik még egyedi szereléssel készültek, a mai értelemben vett sorozatgyártás ismeretlen volt. Az összeszerelés általában úgy történt, hogy a néhány munkásból álló csoport a szerelés elejétől végéig egy autón dolgozott. A hosszú, létraszerű alvázkeretet elöl, illetve hátul egy-egy tartóbakra fektették, ráhelyezték és rászerelték a sebességváltót, a tengelykapcsolót, a motort, a tengelyeket, a kormányművet, a szerelési folyamat legvégén pedig a kerekeket. Végül kivették a bakot a készen összeszerelt autó alól, majd rátették a következő összeszerelésre váró alvázat, és a munka kezdődött elölről. A sorozatgyártás akkoriban azt jelentette, hogy párhuzamosan több csoport dolgozott, párhuzamosan több autó szerelése folyt hasonló módon. 1908-tól még a Piquette Avenue-n lévő gyárépületben kezdték el lerakni a korszerű sorozatgyártás alapjait, megszüntetve az üresjáratok nagy részét, automatikussá téve az egyes munkafolyamatokat. 1910-ben a vállalatot átköltöztették a Highland Parkba, a külön e célra tervezett 4 emeletes csarnokba. Itt a munkagépeket párhuzamosan állították be, csökkentve ezzel a gyáron belüli szállítást. 1913 elején az egyes kocsik összeszerelése 12 óra 28 percet vett igénybe, ezt a hosszú szerelési időt jelentősen csökkenteni kellett. Először az összeszerelést egyszerűsítették úgy, hogy a gyárban különböző brigádokat hoztak létre. Ezek nem az egész autót, hanem csak egy-egy részét szerelték. Ezt követően bevezették az alváz mozgás közbeni szerelését: az üzemcsarnok elején „elindított" alvázra felszerelték az összeszerelés sorrendjében elhelyezett különböző alkatrészeket, vagy a külön szerelt részegységeket (pl. motor, hűtő], majd kézi erővel a következő állomásra húzták a kocsit, és itt ismét szerelés következett. A futószalagos szerelés eredményeképpen a gyárba bekerült alváz az épületből kész autóként gördült ki. A futószalag feltalálása egyébként nem Fordékhoz köthető, a Westinghouse Művek használta először. A futószalagos gyártás bevezetése a Fordnál nem ment zökkenőmentesen, a gyártósorok összehangolatlansága időnként hatalmas alkatrésztorlódásokat, más esetben pedig hiányokat okozott. A megoldás kézenfekvő volt: az alkatrészgyártást a végszerelés tempójához kellett igazítani. 15
