A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 14. (Szeged, 2012)

FÁRI Irén: Szeged Közösségi közlekedésének Fejlődése

Tisza Lajos) körúti ágába. 1977-ben pedig az új közúti híd építése miatt a 2-es vonal Felső-Tiszaparti vonalszakaszát szüntették meg, ezzel tulajdonképpen fölszámolták a 2-es járatot (17. kép), ugyanakkor megindult a 4-es vonal kétvágányúsítása Tarján és Felsőváros lakótelepek jobb kiszolgálása érdekében. A 2-es villamos helyet a Volán 22-es jelzéssel új buszjáratot indított. 17. kép: A 2-es villamos Sóház kitérője a Felső-Tiszaparton, 1963. Az utasforgalom benzinüzemű járművekre terelése és a villamoshálózat leépítése általános jelenség ebben az időszakban, Debrecenben pl. 1970-75 között fölszámoltak 3 mellékvonalat, csak a fővonal maradt meg,

1

0 Nyíregyházán, Szombathelyen teljesen megszűnt a villamosközlekedés. A szegedi villamosvonalak viszonylataiban újabb jelentős változást a rendszerváltás után a Dugonics téri kettős körforgalmú csomópont kiépítése jelentett. 2002-ben összekötötték a 3-as és a 4-es vonalat, ezzel megszűnt a 3-as villamos Somogyi utcai végállomása, a 3-as járat a Vadasparktól részben a 4-es vonalán Tarján városrészig szállítja az utasokat. A vállalat elnevezése 1948-ban Szegedi Villamosvasút Vállalat, 1960-tól Szegedi Közlekedési Vállalat lett (SzKV), 1994-től Szegedi Közlekedési Korlátolt Felelősségű Társaság (SzKT). Az SzKV nemcsak személy, hanem sokáig teherszállítással is foglalkozott. Az igények csökkenése miatt 1969-ben már csak a konzervgyár kiszolgálását végezte, majd 1971-ben a teherszállítást teljesen beszüntette. Az első egyirányú csuklós villamos 1962-ben jelent meg Szegeden. A Fővárosi Villamosvasút fejlesztésében épített csuklós szerelvényeken ülőkalauz, 3 elektromos működtetésű ajtó, bőrülések növelték az utasok és a személyzet kényelmét. Mivel egyik végén volt vezetőállás kialakítva, csak az l-es, kétvágányú pályán tudott közlekedni a csuklós, a többi, egyvágányú, kitérős rendszerű vonalon nem volt hurok10 SZABÓ 1985. 30