A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 12. (Szeged, 2009)

ÁY Zoltán: Szeged vasúti hídjának pusztulása

gozni, napok óta másról sem beszélnek, mint az átkelés gyönyöreiről. Azokról a botrányos állapotokról, amelyek a kompátkelés körül uralkodnak. Hétfőn reggel a munkások hiába ácsorogtak a két parton: nem járt a komp. Nem járt, mert zajlott a Tisza. A zajlásért senki sem felelős, de arról már lehetett volna gondoskodni, hogy ne kelljen hajnaltól délutánig fagyoskodni a Tisza-parton, lesve, hogy indul, vagy nem indul a komp. Ha valaki megpróbált egy ilyen utazást, ugyancsak keserves tapasztalatokra tehetett szert. A tömeg nagy, a hidegben való ácsorgás kellemetlen. Botrányos, hogy hosszú ideig nem szedik a pénzt, aztán hirtelen megjelenik egy jegyellenőr a szegedi partra érkező kompnál, és addig senkit sem enged kiszállni, amíg a pénzt le nem fizették. Ez persze hosszadalmas, a közönség fázik, a komp vesztegel, s röpködnek a szitkok és káromkodások. Mindenki siet, türelmetlen, ingerült és nagyon fegyelmezetlen is. Az egyszerre két irányba mozgó tömeg csak egymást gátolja, és a beszállást lassítja. Tolakodás, egymás lábán taposás, sáros kerekű biciklivel az amúgy is heringként álló emberek közé furakodás, káromkodások, szitkozódások már-már megszokott dolgok..." Amikor 1947. január 3-án bontani kezdték a vasúti hidat, a jármű- és teherforgalom teljesen megszűnt a Tisza két partja között, mert a pontonhíd és a kompok eleve nem voltak elég szélesek erre a célra, és teherbírásuk sem érte el a megfelelő szintet. Dénes Leó polgármester indítványára január folyamán a MÁV motoros körjáratot indított Újszeged — Makó — Hódmezővásárhely — Szeged viszonylatban, de ennek kihasználtsága enyhén szólva alulmúlta a vártat. Ekkor már tudható volt, hogy a Közlekedésügyi Minisztérium nagy teherbírású vaspontonokat küld Szegedre, amellyel a Római kőrútnál üzemelő kompjáratot ki lehet majd váltani. Márciusban kezdődött meg a teherpontonhíd összeszerelése, amelyhez mindenki nagy reményeket fűzött. Elsősorban a tiszántúli termelők, akik több hónapos szünet után ismét megjelenhettek a szegedi piacokon. Természetesen a MAV is örült a hírnek, mert ezáltal már nemcsak az utasokat, hanem a feladott árukat is át lehetett juttatni Újszegedről Szegedre. Április 30-án kilátásba is helyezte a vasút, hogy teherautókat és autóbuszokat fog forgalomba állítani a két állomás között, amint a teherpontonhíd elkészül. A munkálatok befejezését eredetileg májusra tervezték, ezért merte kiadni a MAV a fentebb már ismertetett rendeletet. Minthogy azonban a hidat 1947. június 11-én avatta fel dr. Barta József, a Közlekedésügyi Minisztérium osztályvezetője, a fuvardíjmérséklés csak ekkor léphetett hatályba. ÍGÉRETHALMAZOK A Közlekedésügyi Minisztériumban már 1946 tavaszán kidolgozták azt a lehetőséget, miszerint a háború alatt szintén elpusztult újpesti, tiszafüredi és magyarcsanádi hidak épen maradt alkatrészeiből Szegeden tartósabb, nagyobb teherbírású vasúti híd épülhet (21. ábra). Hozzávetőlegesen 4 millió forintba került volna ez a variáció, amit a kormány hónapokon keresztül mézesmadzagként húzogatott a városvezetők előtt, ha azok érdeklődni merészeltek az ügyben. A november 28-i értekezlet után Dénes Leó polgármester nyomban telefonált a Pénzügyminisztériumba és jelentette Antos államtitkárnak, hogy az építendő új híd