A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 12. (Szeged, 2009)

BALÁZS György: Érvek és ellenérvek a Duna-Tisza csatorna megépítése körül

elzáródott a Duna-medencéjétől és azoktól az előnyöktől, amelyek az egész Európát átölelő vízi út a vele kapcsolatban lévő vidékek életére és fejlődésére jelentett.

3 Az első világháború előtti politikai bonyodalmak, majd a háború éveiben, és az azt közvetlen követő nehéz gazdasági idők megakadályozták ezen terv megvalósítását. Ennek ideje csak eltolódott — reménykedett dr. Csergő Károly, Földes Béla, gróf Szapáry László, Bogdánffy Ödön és mások, akik a kérdés megoldását támogatták és úgy vélték, hogy a terv előbb-utóbb valóra válik, mert ezt a magyar közgazdaság és az Alföld helyzete egyre nagyobb erővel követelni fogja és kiharcolja, mivel a Duna és Tisza völgyének vízi úttal való összekötése elengedhetetlen előfeltétele az Alföld gazdasági fejlődésének. 1925-ben és 1926-ban újra napirendre került, talán minden eddiginél fokozottabb erővel és élénkséggel a Duna-Tisza csatorna ügye, a tárgyalások és csatározások egyre erőteljesebben folytak a megvalósítás körül. Kelet és nyugat felé a magyar hajók rakományaikat csak hosszú úton szállíthatták, sok akadállyal, mert a hajók a Tiszán lementek Titelig, s onnan a Dunán felfelé Budapest és Bécs felé. Mindkét irányban a gabonaszállítás jelentős kerülővel történt. Titel felé mintegy 700 kilométerrel hosszabb az út, mint vasúton, a Földközi-tenger felé pedig a hajónak több ezer kilométert kellett megtenni, hogy eljusson a holland, belga, vagy német tengeri kikötőkbe. Felmerül a kérdés, mi volt az oka ennek a viszontagságos gabonaszállításnak, amikor rendelkezésre állt a vasút. Ennek nagyon egyszerű magyarázatát adták a korabeli szakemberek, a vízi szállítás még ilyen körülmények között is mintegy felébe került, mint a vasúti tarifa, s így a szállítók jelentékeny megtakarítást érhettek el. Csergő alispán erről ekként ír: „... a mi vidékünkön nagyon kevés a vasúton szállított gabona, a szállítmányok 90 százaléka ... víziúton szállíttatik el..." 1931-ben Szegedtől Szolnokig terjedő Tiszaszakaszon 16.874 vagon gabona lett elszállítva, 1932-ben az elszállított mennyiség valamennyivel kevesebb volt, de már 1933-ban ezen a szakaszon nem számítva a Felső-Tisza, a Maros és a Körösök forgalmát, az elszállított gabonamennyiség 25.000 vagon, vagyis 2.500.000 métermázsa. A megtakarítás pedig jelentős összegre rúgott, például egy mázsa gabona vasúti szállítása Szentestől Bécsig 3 pengő 80 fillérbe került, vízi úton Szentes-Titel-Budapest viszonylatában 1 pengő 40 fillérbe, s ezek a különbségek más Tisza-menti településeken is kimutathatóak voltak. A Földművelésügyi Minisztérium kimutatása szerint egy hajózható vízi út kilométerenként 4000 tonna forgalmat bonyolít, ha a kilométerenkénti forgalmat csak 3000 tonnának vesszük, a megépítendő Duna-Tisza csatorna évenként körülbelül 4,5 millió tonna évi forgalmat eredményez, s ez a szállítási költségben 25 millió pengő megtakarítást jelent, más bizonylatok 15-20 millió pengő megtakarításról tesznek említést, s ez a pénz a mezőgazdaság fejlesztésére fordítható, az agrárium talpraállítására. 3 CSERGŐ i93i,i9-20. p. 4 Duna-Tisza csatorna Tanulmány, dr. Csergő Károly Szentes, 1931, 4-5. p.