A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 12. (Szeged, 2009)

ÁY Zoltán: Szeged vasúti hídjának pusztulása

lította le a forgalmat, mert a Szeged-Csanádi Vasúttársaság szerelvényei csak fél év múlva, a makói Maros-híd újjáépítése után járhattak be Szegedre (12. ábra). Megindult tehát a polgári közlekedés, ám a makói vasutasok szerint igen bátor ember volt, aki ekkortájt vonatra szállt: „Az 1944-45-ös tél kínos szénhiánya idején előfordult, hogy Kétegyházától Makóig 12 óra alatt tette meg az utat a vonat. Minden állomásnál leugrált a személyzet, meg az utasok. Szétrohantak a környéken, és ami tüzelőanyagot találtak, hordták a mozdonyra. Fát, hulladékszenet, kukoricacsutkát. Magyarcsanád előtt fákat vágtak ki, így jutott el a szerelvény Apátfalváig. Ott még a temető keresztjeit is a mozdonyra hordták. Reggel hattól este hatig tartott az utazás fűtetlen kocsikban." Nem sokkal a forgalomba helyezése után a provizórium máris megerősítésre szorult, mert a pillérek cölöpéi nem álltak ellen a Tisza erős sodrásának. December és január folyamán hatszög alakú, úgynevezett kosárszekrényeket ácsoltak a mederpillérek köré. Ezekbe a szekrényekbe húszezer köbméter flaszterkövet hordtak össze a kényszermunkások a belváros több pontjáról és a teherpályaudvarról. Minden egyes pillér elé jégtörőket helyeztek el, hogy még jobban védjék a cölöpöket (13. ábra). Szilágyi Emil, a város közmunkaügyi osztályának vezetője 1945 februárjában az alábbi elismerő levelet kapta Sevcsenko alezredestől, a provizórium építési munkálatait vezető orosz parancsnoktól: „A Szeged városi vasúti Tisza-híd építésénél On 1944. október 25-től 1945. január 30-ig a város vezetőjének helyetteseként működve kitűnően megoldotta feladatát azzal, hogy a helybeli lakosság köréből biztosította a híd építési munkálatainak idő előtti befejezését és az arcvonal utánpótlásának biztosítását. Ezért Önnek a vezetőség köszönetét nyilvánítjuk. " Mivel a front közeledésekor mindkét szegedi hidat felrobbantották a visszavonulók, jó ideig nem lehetett közúti járműforgalmat bonyolítani a Tisza felett. Legkézenfekvőbb megoldásnak az ideiglenes vasúti híd átalakítása tűnt, viszont a műtárgy 1945 októberéig a szovjetek kezén volt. A városvezetés kérésére már nyáron megkezdődtek a szükséges munkálatok, de csak akkor nyertek nagyobb lendületet, amikor a provizóriumot átvették a magyar hatóságok. Hamarosan elkészült a kétoldali járda, s így a gyalogos közlekedés 1945. december 14-én megindulhatott. A következő egy hónapban elvégezték a pályaszerkezeti átalakítást is, amit a magyar és az orosz műszaki bizottság is megfelelő minőségűnek talált. Szeged város mérnöki hivatala 1946. január 31-én vette át a hidat az építőktől. Ezzel megoldódott a járműforgalom problémája — bár akkor még senki sem gondolta, hogy ez csak tizenegy hónapra szól. A provizóriumot reggel 5 és este 11 óra között használhatták, vonat áthaladása esetén azonban minden más forgalom szünetelt. Gyalog mindkét irányba lehetett haladni, de a járműközlekedés a keskeny méretek miatt egyirányú volt és rendőrök szabályozták. Érdekességként megjegyezzük, hogy a szőregi petróleumgyár felajánlott a hídépítő munkások részére 300 kg kukoricát, 100 kg babot és 200 liter petróleumot. Az átalakítás 105 millió pengőbe került. A fahíd biztosítóberendezésének használati utasítása (14. ábra) kötelező tananyag volt a szabadkai és a nagykikindai vasutasok számára is. Ebből arra következtethetünk, hogy a szegedi vasúti hídon még a világháború után is zajlott nemzetközi áruforgalom.