A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Ethnographica 3. (Szeged, 2001)

Mód László: Egy apátfalvi hajósvállalkozó család életútja

években a kamarai jelentések szerint a folyón 1889-ben 4,35 millió köbláb (1 m = 31, 66695 bécsi köbláb) fát és 80 ezer köbméter tűzifát, 1891-ben 5 millió köbláb nyers faanyagot és 90 ezer köbméter ölfát, 1893-ban hajókon 51 ezer, tutajokon 72 ezer köbméter tűzifát, valamint 108 ezer darab, vagyis 216 ezer köbméter szálfát, 1894-ben pedig 20250 öl tűzifát és 4 millió köbláb, azaz 126316 köbméter lágyszálfát szállítottak.

18 A fentiek alapján nyugodtan leszögezhetjük, hogy a Maroson a 19. század végén jelentős áruszállítás folyt annak ellenére, hogy a folyó ingadozó vízjárása és szeszélyessége megnehezítette, és gyakran lehetetlenné tette a hajózást és a tutajozást. Márton György a Maros alföldi szakaszáról 1914-ben írt tanulmányában a következő módon mutatja be, hogy a folyó előbb említett jellemvonásai miképp befolyásolják a vízi közlekedést és teherszállítást: „Kis vízállás mellett csakis a tutajozás, de az is csak folytonos elővigyázattal lehetséges, mert a folyó sodra folyton egyik partról a másikra csap át, s a vigyázatlan tutajozó könnyen zátonyra juthat. Különösen veszélyesek azok a pontok, ahol a folyó szétterül. Ilyen helyen sokszor a mederből kiemelkedő zátonyok a folyót két-három ágra is osztják, s ily módon a vízmennyiség is megoszlik... a teherhajók (csakis azok közlekednek rajta) csupán úgy haladhatnak nyugodtan előre, ha a hajó orránál folytonosan méri egy ember a víz mélységét, s a hajót a mélyebb helyek felé kormányozza." Márton György szerint a folyó mindaddig nem lesz hajózható, ameddig „medréből a felhalmozott zátonyképző törmeléket el nem távolítják, a szétterpesztett folyórészleteket meg nem szűkítik, s ily módon a medret egyenletes mélységűvé nem teszik."

19 A Maros az Alföld leggyorsabb vízjárású folyójának számít, mivel a vízgyűjtő terület kőzetviszonyainak köszönhetően a csapadék gyorsan zúdul le. Ezzel magyarázható, hogy a többi alföldi folyóhoz képest esése, sebessége aránylag nagy, medrét pedig óriási energiával alakítja. A mederfenék, a zátonyok és a víz sodorvonalának elhelyezkedése szinte minden nagyobb áradás után változik.

20 Apátfalva számára a Maroson való közlekedést és teherszállítást megkönnyítette, hogy a falu határában, a Maros-parton az 1880-as évek végén kikötő- és rakodóhely létesült. Az apátfalvi kikötő a Szilvásoktól számítva 300 folyóméter hosszúságban terült el, a rakodásra pedig 1500 négyzetméternyi terület állt rendelkezésre. A vízi járművek a kikötőben nyolc napig ingyen tartózkodhattak. A kikötési díjakat naponta az egyik falusi esküdt szedte be, a helypénz pedig a községi pénztárat gazdagította.

21 A trianoni békeszerződés következtében a Maros határfolyóvá vált, és a rajta zajló vízi teherszállítás jelentősége nagymértékben lecsökkent. A román állam ugyanis olyan magas vámot vetett ki a folyón leúsztatott fenyőfára, hogy 1925-re a tutajozás teljesen megszűnt.

22 A vízi teherszállítás a Nagylaktól a torkolatig terjedő folyósza1S Az Ar. Ker. Ip. Kam. jel. 1890. 204., 1892. 256., 1893. 278., 1894. 215., 1895. 204. 19 Márton György 1914. 289. 20 Márton György 1914. 287. 21 Csongrád Megyei Levéltár Makói Fióklevéltára (a továbbiakban: CsML. MF. ) V. 253.b. Apátfalva. Képviselőtestületi jegyzőkönyvek. 1887/21 22 A Szegedi Kereskedelmi és Iparkamara jelentése a kerület X. évi közgazdasági viszonyairól. 1925. 59. 190