A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1960-1962 (Szeged, 1962)

Juhász Antal: A tiszai hajózás és a szegedi super-mesterség

Századunk elején tehát, fokozatos hanyatlás után, csaknem teljesen megszűnt a hajóépítés a szegedi Tisza-parton. A hanyatlás főoka természetszerűen a technikai fejlődés. A lóval vontatott fahajók a gőzhajóval és a vasuszályokkal szemben szükségképpen alulmaradtak. Gőzhajó vontatta uszályokkal gyorsabb, könnyebb és olcsóbb volt a kereskedelem. A bőgőshajók száma egyre fogyott, az utolsó nyolcat 1917 nyarán adta el Tóth Ferenc, az utolsó szegedi hajósgazda a Ferenc csatorna vállalatnak.

43 Letűnt egy híres szegedi iparág s vele a hajdani népélet egyik érdekes és jellegzetes színfoltja: a fahajózás korabeli hajósélet. 1918 tavaszán névtelen krónikás búcsúztatja a helyi lapban a szegedi hajóséletet: „Ma mindössze egy-két luntra lebeg a vízen, az is homokot hord; a part tövében még az ökrös-ivadék javít meg egy-egy luntrát, vagy dereglyét, s állítja helyre a tápéi rév kompjait."

44 A század eleji visszaesést követően az 1920-as években újból föllendült a hajóépítés. A szükséglet homokoshajók építését követelte. Malterba ugyanis a marosi homok a legmegfelelőbb, ezért a 20-as, 30~as évek nagyarányú szegedi építkezéseihez a Marosból, Klárafalva—Apátfalva tájékáról szállították a homokot („pátfalvi homok"). A hajóépítés 1924. nyarán egy homokoshajó és egy halászbárka építésével kezdődött.

45 A későbbi években több homokoshajó készült, többnyire társas cégeknek, amelyek a homokszállítást vállalták: 1925—26-ban a „Hungária" a Popon— Kecskeméti cégnek, 1927-ben „Juliska" nevű 10 vagonos homokoshajó Miklós Istvánnak és a „Piroska" fahajó Takács Istvánnak, később a „Reménység" és a „Tiszavirág" a Völgyesi—Popon cégnek, „Emi" nevű hajó a Löffler—Pagonyi cégnek, az „Újszeged" a Szekeres cégnek.

46 A 30-as évek végén Szegeden 6 nagyvállalkozó 18 homokoshajót tartott üzemben.

47 Az utolsó fahajót, a „Szabadság" nevű homokoshajót 1947-ben építette a város. Az újszegedi Tisza-parton, a közúti híd alatt építették. Ez volt az utolsó tiszai fahajó, a másik, a „Csillag" nevezetű homokoshajó, amit a 30-as években rabok készítettek, korábban elpusztult. A Szabadságot 1960 nyarán verték szét a tápéi hajójavító telepen, mert már megjavítani sem volt érdemes. A homokoshajókat és a halászbárkákat régi hajóácsok építették, akik még Privinszki vagy Tóth Ferenc superplaccán „tanulták ki a mestörségöt", a fiatalabbak pedig az első világháború után a tápéi hajójavítónál. „Hat-nyolc embör ölég vót egy homokoshajó építéshön. Napszámosok is dógoztak mellettünk, igencsak hajósok" — mondja Bába Antal super. A hajóépítés ekkor már nem nyújtott állandó és biztos keresetet, ezért Bába Antal is kénytelen volt öt évig Újpesten dolgozni. Amikor nem volt munka, elmentek hajósnak homokoshajóra, vagy marosi kotróhajóra, a bágerosokkal. A szegedi hajóépítés történeti áttekintése után vizsgáljuk meg, hogyan készült egy fahajó és milyen szerszámokat használtak az építésénél? Kovács János „Szegedi emlékek" с munkájában részletesen leírja a hajóépítést és ezt a leírást leközli „Szeged és népe" с néprajzi monográfiájában is. Ezenkívül 43 Móra Ferenc: Föl se hajózunk, le se hajózunk. Pesti Napló, 1917. júl. 7. 44 Sz. M.: Búcsúztató. Szegedi Napló, 1918. 77. 45 Banner János: A szegedi halászbárka. Dolgozatok a Ferenc József Tudományegyetem Archeológiai Intézetéből. Szeged, 1925. 75—91. 46 Adatközlő: Bába Antal super (szül. 1894). — A felsorolás nem törekedett teljességre! 47 Aldobolyi Nagy Miklós: A marosi homokbárkások. Búvár, 1940. 138