A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1960-1962 (Szeged, 1962)

Juhász Antal: A tiszai hajózás és a szegedi super-mesterség

használt partot 40—40 öl széles placcokra osszák föl és tízévi használatra, a töltés; magasságáig való feltöltés terhe mellett, árverés útján adják haszonbérbe. A végleges tanácsi határozat a vidékiek hajói részére 100 öl helyett 50 ölnyi teret hagy ki, a továbbiakban a korábbi döntést szentesíti. Még ugyanebben az évben kérik Weiner Móric, ördög Antal és ördög János superok superplaccuknak az újszegedi partra helyezését — szintén a vasútépítés miatt.

32 A vizsgálati bizottság a vasúti híd és a hajóhíd közötti szakaszon, Terhes József superplaccán felül jelöli ki Weiner Móric 30 öl, ördög János 60 öl és ördög Antal 40 öl hosszú fakirakodó, hajó- és malomépítő helyét. A superplaccok áthelyezése akadályozni kezdte a hajóvontatást, ami Szegednél a bánáti parton (balpart) történt. Erről Nováky György mérnök 1853-ban a következőket jelenti: ... az ún. Superplatzon az ottani hajóépítkezések a vontatási helyet annyira megszűkítették, hogy ott nem tsak a lóvali vontatás, de a gyalog ember átjárása is némileg akadályozva van." Ezért javasolja, hogy „az illető hajó építők a hajó vontatási helynek kiszorítására köteleztessenek."

33 Az 1850-es évekből adatunk van a munkabérekre is. 1854-ben Bitó István „faragó mester" a drágaságra való tekintettel kéri a faragó mesteri napidíj 1 pengőforintra, a legényi napidíj 50 krajcárra emelését. A tanács a kérelmet teljesíti.

34 1856-ban Terhes József super a hídfő és egy rossz hajó javításáért pengői 237 forintot kap.

35 A szegedi superpiacrokon, Reizner szerint, évenként átlag húsz 5—10 000 q hordképességű új hajó épült. A gőzhajózás megindulása a múlt század második felében éreztette hatását. 1859-ben 209 hajójuk volt a szegedi hajósgazdáknak, de 1879ben már csak 84 hajót: 25 bőgőshajót, 11 luntrát és 48 hajót tudtak számba venni.

88 1890-re 54-re csökkent a szegedi hajóállomány és bár ebben az évben némi élénkülés mutatkozott a hajóépítő iparban — 20 új hajó épült —, a következő évben csak 11 hajót építettek.

37 1891-ben 7 supergazda (hajóépítő vállalkozó) 300 munkással dolgozott a felsővárosi s up er piac с okon. A superplaccok a Tápéi kaputól a Római körútig húzódtak a Tisza árterületén. A Tápéi kaputól a város felé haladva sorjában a következő super gazdák működtek: Tombácz Mihály, Berta András, Privinszki János, Tóth Ferenc, Boros István (a szivattyútelep vagy vízhúzó előtt), ökrös József és id. Etsedy Ferenc (1895-ös halála után fia és Etsedy István társultak e helyen). Privinszki és ökrös főleg sárbajókat készített a tiszai és marosi kotrás számára. Legtöbbjük módos hajósgazda is volt. A régi öregek emlékezete szerint Tóth Ferenc volt a leggazdagabb,, 9—10 fahajója úszott a Tiszán, a legnagyobb, a „Kossuth" nevezetű bőgőshajó a milleneumra készült. Sokat emlegetik, hogy egy alkalommal megtartotta a rászakadt zentai hidat.

38 Utolsó fahajóit már gőzhajóval vontatta. Mindegyik supergazda telepén 30—40 munkás dolgozott egy-egy nagyobb hajóépítésén. Nem mind volt hozzáértő super, mert közéjük számítottak a faragó, fűrészelő napszámosok is, akik az előkészítő munkákat, fűrészelést végezték. 32 SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1852/160. — Weiner Móric folyamodásából érdemesnek tartom kiemelni a következőket: „...Városunk lakosai jövedelmezésének egyik főforrása eddigi tapasztalás szerint a Hajó építészet lévén . . ." 33 SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1853/23. 34 SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1854/16. 35 SZÁL, Községválasztmányi iratok, 1856/77. * Reizner i. m. III. 485. 37 Kulinyi Zsigmond: Szeged új kora. Szeged, 1901. 611. 136