A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1960-1962 (Szeged, 1962)

Juhász Antal: A tiszai hajózás és a szegedi super-mesterség

ténetírója azt állítja, hogy hajóépítő iparunk a török hódoltság előtt jelentéktelen és fejletlen volt, — bár egy helyen ő is megjegyzi, hogy a máramarosi és erdélyi só szállítása maga után vonta a hajóépítés bizonyos fellendülését.

10 A kérdés alaposabb vizsgálatánál figyelembe kell vennünk, hogy a XII—XIII. századi vízi kereskedelemben használt hajók igen kezdetleges szállító eszközök lehettek. Jól tudjuk, hogy a legősibb hajófajta a bödönhajó, ami egyfából kifaragott csónak. A szentesi halászok még a múlt század végén is „egy darab tölgyfából kivésett 14—16 méter hosszú csónak"-ot neveztek hajónak.

11 Amikor tehát első okleveleink áthajózásról, a szegedi hajók (navis, naviculis) vámmentes közlekedéséről írnak, valószínű, ilyen bodonhajókról van szó. Ezeknek az elkészítéséhez nem kellett különösebb tudomány, egyszerű halászok is ki tudták faragni. Az első oklevél, amely különbséget tesz a kisebb és nagyobb hajók és különböző vízi járművek között, Mátyás idejéből származik, 1475-ből, amikor a király igazságot tesz a szegedi polgárok és a budai káptalan között támadt perben.

12 A kisebb hajók 10 dénárt, a nagyobb megterhelt hajók 25 dénárt, a félig terheltek pedig 12 dénárt kötelesek fizetni a zentai vámnál. Ez az okirat a különböző vízi járművek említése kapcsán a helyi hajóépítő ipar egyik bizonyítéka lehet. Aminthogy pl. a szegedi hajóépítő ipar dokumentumaként veszik azt a tényt, hogy 1456-ban, a nándorfehérvári csata előtt Szegeden szerelték fel Hunyadi 200 hajóból álló hajóhadát. A történelmi tény hitelességében nincs okunk kételkedni, de vegyük figyelembe azt is, hogy a Hunyadi korabeli tiszai hadihajók nem lehettek különbek a múlt századi dereglyéknél, csajkáknál. Ezek megépítését és javítását közönséges faragók, „vízenjárók", halászok is elláthatták. Más kutatók, főleg Takáts Sándor levéltári kutatásai alapján tudjuk, hogy a középkorban a hajókat — éppúgy, mint a vízimalmokat — faragómolnárok építették, akik a vízimalmok (mola) készítése után kapták nevüket.

13 így történhetett ez Szegeden is. Csak a hajóépítésre specializálódott mesteremberek még nem voltak, de a hajóépítés kezdeteivel az akkori vízi közlekedési eszközök és famegmunkáló szerszámok fejlettségének, ill. fejletlenségének megfelelő szinten, a XV. századtól már számolni kell. (Zsigmond uralkodásától szaporodnak azok a kiváltságlevelek, amelyek a szegedi kereskedőknek adó- és vámmentes szállítást biztosítanak, Reizner, Oklevéltár: 15, 24, 32, 35.) A török a hódoltság idején egy szegedi kikötőhöz vett hajóért Nagy Sándornak 450 akcsét, a varsáni kikötőhöz vett hajóért Kis Jánosnak 1500 akcsét fizetett.

14 E két hódoltságkori adat után arról tudunk, hogy a város a XVIII. század elején Budáról kénytelen révhajókat hozatni. Ez azonban nem ad kellő alapot ahhoz az állításhoz, hogy hajóépítéssel foglalkozó faragók korábban sem voltak itt és a törökök nem készíttettek hajót a szegediekkel.

15 A török uralom alatt a szükséglet csökkent, a kereskedelem pangott és ez másfél évszázad alatt elég volt ahhoz, hogy a korábban meglevő foglalkozás valósággal kihaljon. A helyzeten úgy segítettek, hogy nemcsak hajókat, hanem hajóépítő mestereket is hoztak az országba. A török által meg nem szállt területekre már a XVI—XVII. században telepítettek 10 Takáts Sándor: Hajó-építők telepítése Magyarországba a 16., 17. és 18. században. Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1904. 81—116. 11 Nyíri Antal i. m. 268. 12 Reizner i. m. Oklevéltár. 13 Takáts Sándor: Rajzok a török világból II. Bp. 1915. 422—63. •14 Velics.—

Kammerer: Magyarországi török kincstári defterek. Bp. 1886. I. 65. 15 Takáts Sándor: „Hajó-építők telepítése ..." c. tanulmányában, cálfolja Kovács Jánosnak azt a kincstári defterekből vett állítását is, miszerint a törökök a szegedi hajóépítőktől bajót vettek. 128