Viga Gyula: Utak és találkozások. Tanulmányok a népi kapcsolatok köréből (Officina Musei 10. Miskolc, 1999)

ELŐSZÓ

gyelországi árucsere-kapcsolatok.

14 A mázsaszekér kapcsán régiónkban elsősorban bányatermékek, réz, ólom, acél, vas, viasz, faggyú szállításáról szólnak a források,

15 így joggal gondoljuk, hogy amikor a 16. században a lényegesen mozgékonyabb kocsi átveszi - az egyébként formájában fennmaradó - társzekér szerepét, akkor nem csupán a fuvarozóeszközökben végbement változások egy szakasza zárult le,

16 hanem a kereskedelem átalakulásának is. Bizonyára a belső kereskedelem fellendülését is jelzi ez a változás, amitől kezdve a közép-európai típusú szekér, ill. annak táji és funkcionális változatai még évszázadokon át szolgálták a szomszédos tájak, de a különböző tartományok és országok javainak cseréjét is.

17 A nagy amplitúdójú szállítás tárgyát még sokáig a ritka, viszonylag kevés helyen fellelhető ásványi anyagok - főleg só és fémek - képezik, de egyre erőteljesebb forgalmat indukálnak a gazdaság differenciálódása, a táji eltérések, s a társadalmi munkamegosztás is. Bár kétségtelen, hogy a nemesség az árucsere és a szállítás mozzanatainál mindig jelen van, s pl. Gömörben nemes fuvarosok is vannak már a 18. században,

18 a feudalizmus idején is részesei a szállításnak a jobbágyság fuvaros elemei.

19 A hosszú fuvar sokáigjelentett robotterhet a jobbágyság számára, ám mellette lépten-nyomon felbukkannak a bérfuvarozás

20 és a közvetlen termékcsere különböző formái is. E vonatkozásban csupán néhány példát említek, mert alább a kérdésre még történik utalás. A 18. században a taktaközi Csobaj jobbágyai pénzkereseti célból szekereikkel járták a Hegyalja városait és vásárait, ahol fóvet és trágyát fuvaroztak.

21 A Heves megyei Egerbakta 22 jobbágya közül - az 1725-ös összeírás szerint - 13-nak a fuvarozás volt a fő foglalkozása.

22 De különösen pregnáns példaként említhetők a 17-18. század Gömör megye jobbágyai, akik messze a megyén kívül fuvaroztak és kereskedtek a vassal, s akik életében határozott minőségi romlást jelentett, ha csökkent a vaskereskedelem lehetősége.

23 Ez utóbbi persze határozottan arra figyelmeztet, hogy a jobbágyi szállítás és kereskedelem szempontjából erőteljes különbségek voltak a táji adottságok, életmód-stratégiák, s a földesúri gazdálkodás rendszere alapján, mégis a 18-19. században egyre inkább számolnunk kell egy fuvaros zsellérréteg kialakulásával, s a jobbágy-paraszti osztály mind fokozottabb részvételével az árucsere folyamatában.

24 Úgy vélem, ezen a ponton már határozottabban megragadható a fuvarosság társadalmi helyzete, s némiképp - régiónk vonatkozásában - szűkíthető is „szóródásuk" a társadalmi hierarchiában. S bár nyugat-európai példák tanulságait fogalmazza, igazak nálunk is Braundel, Fernand megállapításai: „Aratás vagy szüret után és a téli hónapok alatt a fuvarozás a második foglalkozása a nyugati parasztok millióinak, akik elég sovány fizetséggel beérik. Szabad idejük ritmikus változásai jelzik a szállítótevékenység intenzitásának az ingadozását. Akár szervezett, akár nem, a személy- és áruszállítás mindenütt az emberiség szegény, de legalábbis a szegényebb rétegeinek feladata."

2 14 DomanovszkyS., 1979. 108-116. passim. 15 Domanovszky i. m. 108. 16 Domanovszky i. m. 103., 128. 17 Kós K., 1972. 2\.;Gráfik\. m. (\9S3) 7Kós K., 1976.98. 18//űő„ 1976. 405. 19 Szabói, m. (1969) 237. 20 Hoffmann T., 1963.307. 21 Páll I., 1986. 107. 22 Soós I., 1975. 160. 23 lia i. m. 402^03. 24 Hoffmann i. m. 319-320., 337. 25 Braudel i. m. 425.