Viga Gyula: Utak és találkozások. Tanulmányok a népi kapcsolatok köréből (Officina Musei 10. Miskolc, 1999)

ELŐSZÓ

A domb- és hegyvidéki régiókban ez az összefüggés különösen jól kitapintható. A szűk határ, a gyenge minőségű termőterület munkaigénye (főleg igás munkáé) aránylag csekély, a magasabb térszíneken alig valami. Minél kevesebb a földművelés lehetősége, annál több a szabad kapacitás - a fuvar lehetősége is. A fuvarosok így zömmel a kisföldü parasztságból kerülnek ki, részben pedig a zsellérek közül, már akik megteremtik önmaguk számára ezt a lehetőséget: a fuvarosság elérendő cél és modell is a domb- és hegyvidéki népesség szegényei számára. De alapvető rendező elv e vonatkozásban is a mezőgazdálkodás éves ciklusa, rendje, s a nagy munkák elmúlta a népesség egyre nagyobb tömegeit engedi át a szállítás feladatainak. (Különösen az erdei fuvarozásnak.) A mezőgazdálkodás lehetőségei mellett természetesen alapvetően meghatározták a fuvarozás lehetőségét a nyersanyagbázisok, s a kézművesség színvonala. Ennek megfelelően sajátos, specializálódott fuvarosvidékek, falucsoportok alakultak ki, amelyek másmás tájakat, eltérő távolságokat jártak be, más-más anyagi részesedést, lehetőséget teremtve önmaguk számára. A városok, fejlettebb és népesebb mezővárosok általában is indukálták az őket körülvevő fuvarosság kialakulását,

26 de a felvidéki városok és mezővárosok szinte valamennyi számottevő kézművesipari ága, sőt a falusi kézművesség egyes ágai is összefonódtak az őket kiszolgáló fuvarosnépességgel. Természetesen itt az egyes családok, s kisebb csoportok anyagi lehetőségei igen széles skáláját teremtették meg a szállítók típusainak, melynek felső szintjén a fuvarozó, s ebben számos kedvezményt élvező nemes ember,

27 a szolgákat foglalkoztató, olykor több tucat fogattal is rendelkező kereskedő - fuvaros áll, az alsó szintjén pedig az 1-2 lovas, gyakran föld nélküli, mindenféle alkalmi fuvart elvállaló szegény ember.

28 Nincs lehetőségünk arra, hogy az Északi-középhegység és a Felvidék valamennyi iparágát, ásványi nyersanyagkincsét és termeivényeit számba vegyük, ám a fuvarosság egyes csoportjának, táji-tevékenységi típusainak változásához elengedhetetlen néhányuk felsorolása. Az északi régió erdővidékein, a mai Magyarország területén a Zemplénihegységtől a Börzsönyig a fuvarosmunka alaprétegét a fa közelítése és szállítása jelentette. Ez a tevékenység a népesség jelentős részének az esztendő egyik felében, ősztől tavaszig adott kenyeret, ám különösen a 18-19. században kibontakozó kincstári, ill. állami erdőgazdálkodás a hegyvidékeken állandó bérmunkáscsoportokat akkumulált a szállítás munkájára. A 19. században a. fuvarosok, tengelösök (Börzsöny hg.) az erdőmunkások sajátos rétegét képezik, akik a kevés földű, igaerővel rendelkező jobbágyok közül kerültek ki. Már a 18. századból adatolható a robotteher mellett a bérfuvarozás is. Pl. Rimóc (Nógrád m.) lakosainak vallomása szerint: „...néha mikor a bodnárok az uraság erdejében dongát hasogatnak bérért szekerezünk."

30 A 17-19. században jelentős munkát ad a fuvarosoknak az északról vízi úton érkező faanyag továbbszállítása. Már a 17. században jelentős tömegű fa érkezett a Vágón Liptó, Túróc, Trencsén megyékből, amit a komáromi szekeresgazdák szállították tovább az ország belseje felé.

jl Nagy jelentőséggel bírt a Garam vízi útja is.

32 A Tiszán szálakon 26 Kós i. m. (1972) 19. 27 HőgyeL, 1986. 242. 28 Kiss L., 1981. 120-163. 29 Katonai., 1965. II. 394-395. 30 Havassy P., A palóc centrum falvainak gazdasága és társadalma a XVIII. században. (Kézirat.) Ezúton köszönöm meg a szerző segítségét, hogy kéziratban levő tanulmányát rendelkezésemre bocsátotta. 31 Kecskés L., 1987. 192., 215. 32 Fényes E., 1847. I. 59-60.