Viga Gyula: Hármas határon (Officina Musei 4. Miskolc, 1996)
VÁLTOZÁSOK A GAZDASÁGI KAPCSOLATOK TÉRSZERKEZETÉBEN (18-20. század)
többször említ az irat másutt is alföldi embereket, akik fáért jönnek, s láblón úsztatják azt le a Tiszán. 155 A vízrendezés utáni Bodrog tutajozására nincs adatom, de a tiszai tutajok forgalma a második világháborúig nyomon követhető. A Bodrogköz Tiszához közel fekvő falvaiban az idős emberek jól emlékeznek a tutajos ruszinokra, akik gyümölcsöt is hoztak szá/aikon. A Tisza forrásvidékéről igen sok fa úszott még századunk első felében is: rönkként is, de a szolyvai fürésztelepen feldolgozott formában is. A kisdobrai görög katolikus esperesség halotti anyakönyvének bejegyzése szerint Ján Moys tutajos (Bílá, cirker) 1938. július 9-én a Tiszába fulladt. A legközelebbi faluban, Nagytárkányban temették el július 11-én. 5. Néhány gondolat a bodrogközi vasútról A kiegyezést követő évtizedben kiépülő vasútvonal nem csak a Felső-Bodrogköz - valamint a Kárpátalja - egész gazdasági stratégiájában kapott nagy szerepet, hanem elsősorban a trianoni határmódosítások után - közvetlenül is befolyásolta falvaink és az egyes paraszti üzemek gazdasági lehetőségeit. 156 Maga a Kassától keletre vezető Sátoraljaújhely-Csap-Beregszász-Nagyszőllős-Huszt-Máramarossziget-Kőrösmező egyetlen vasútvonal rendkívüli értéke éppen az első világháború utáni határmegvonásban nyilatkozik meg: a magyar-csehszlovák határ új vonala délről követi az új államalakulatként létrehozott Csehszlovákiának juttatott vasutat. 157 A Bodrogot Borsi és Bodrogszerdahely között átlépő, a Felső-Bodrogközben Szomotor, Nagygéres, Perbenyik, Kisdobra, Bély és Csernyő településeken - vagy azok közelében - megálló vonatok a vasút kiépítésétől gyűjtő- és lerakóhelyei voltak az áruszállításnak és -értékesítésnek, mind az uradalmak, mind a parasztgazdaságok vonatkozásában. A vasútállomások lokális centrumok is voltak, különösen a kisebb vasúti csomópontok, amelyek aránylag sok embernek adtak munkát, s - apró piacaik révén - fel is szívták a bodrogközi parasztok termékfeleslegének egy részét. Mint már jeleztem, fő gyűjtőerévé Trianont követően vált az a vonal vizsgált területünknek, mivel a határrendezés átmetszette a hagyományosan észak-déli irányú, a Kárpát-medence centrális területei felé, főleg folyóvölgyekben futó közlekedőfolyosókat. A megcsonkolt utakat így a nyugat-kelet irányú vasútvonal fűzte fel, amelynek érthetően megnövekedett a gazdasági jelentősége. Néprajzi szempontból két vonatkozásban érdekes számunkra a vasút szerepe. Egyrészt tanulságos a szállításnak az a módja és formája, ahogyan a vasútállomások öszszegyűjtik a bodrogközi falvak termékeit. Ne feledjük el, hogy a vasútvonalnak valójában nincs közúti alternatívája, mert - a régi vízrajzi adottságok örökségeként - az országutak sokkal hosszabbak, a rajtuk való szállítás drágább, mint a vasúti fuvar. A dinnyének, mésznek, burgonyának, fának stb. olykor többen közösen bérelnek vagonokat, s nem ritkán fuvarosokkal szállíttatják le a vasúthoz a megtermelt javakat. A másik tanulságos jelenség a bodrogközi ember vonatozása, vonatra ülése, elsősorban piacozás során. A vasút jelzett szerepéből következően ez teljesen közönséges dolog volt, s amíg voltak tájak, ahol parasztemberek akár egész életük során sem ültek 155 Zm. Lt. Loc. 45. Nr. 160. 156 Frisnyák Sándor 1990. 103. 157 A kérdésről összefoglalóan: Palotás Zoltán 1990. 45-48.; Vö. még: Petrichevich-Horváth Miklós 1938. 1100-1102.
