Dobrossy István szerk.: Foglalkozások és életmódok: válogatott tanulmányok honismereti szakkörök és kutatók munkáiból (A miskolci Herman Ottó Múzeum néprajzi kiadványai 7. Miskolc, 1965)

É. Kovács László: Erdei munkások életviszonyai Gömörszőlősön a XX. század első felében

peremét a tengely vége alá helyezték, majd a tengely töve felé döntve a helyére emelik. A rönköt is két helyen, elöl és hátul kötötték ül. csatolták le. A láncot a tengely alatt vezették át. A csatló szabad végét a rönkhöz kötötték. A nehezebb választékok felterheléséhez nemcsak erő, kellő találékonyság és ügyesség is kellett. Ez nem csupán gyakorlat dolga. Voltak jóhírű fuvarosok, éppúgy, mint favágók vagy szénégetők. A bányafából 20-30 db kellett egy szekérre. Előkészítése ugyanúgy történt, mint a dorong vagy a hasábfa szállításnál. Könnyebb teherhez a szekérderék helyett targoncát használtak, oldaldeszka nélkül. A targonca könnyű alkalmazása legalább mázsányi előny a lőcsösszekérrel szemben. A bányafa. felterhelése szapora munka. A fuvarosok legkevésbé szerették a cserhordást. Amikor a cég közölte, hogy cserfuvarozás következik, ezzel egyidőben szüneteltette a fa összes választékainak szállítását, így tudta elérni, hogy a cserkéreg szállítása zavartalanul folyjon. A cserfuvar a legnyúzárabb munka, — mondogatták a fuvarosok. A harmincas évek óta a fuvaros maga hordta össze a rakományt, mert azóta a csert nem kazlazták az erdőn. Hogy ruháját a kötöző drót és durva cserkéreg össze ne tépje, hátalás közben hamvast terített magára. A hamvas két szál durva csepű vászon összevarrásával készül. Szálastakarmány, polyva, alomszalma behordására, fuvarozás alkalmával a napi takarmányadag bekötésére is használták. A cserfuvar nemcsak a fuvaros ruháját, a szekeret és a felszerelést is nyúzza. A dűlőutakon a rakomány súlypontja váltakozva helyeződik ide-oda, előre-hátra. Az erdei utakon a cserszállítás állandó dűlésveszéllyel jár. Több az alkatrész meghibásodás, törés, stb. A cser fuvarozásához éppúgy, mint a gabonafélék betakarításához vendégoldalt, keresztfát, első és hátsó saroglyát használtak. A cserkévék elhelyezése és lekötése is hasonló módon történt. Egy szekérre általában 30—30 kévét raktak. A szekérderekat átkötötték. A vendégoldalt két keresztfával támasztották alá, majd a derékban elhelyezett kévékre két új kévesort helyeztek, az előbbiekre merőlegesen. Az utolsó sort, a foglalót — általában hosszirányban rakták. A rakományt két rudalókötéllel rögzítették. A fuvarosok napi útja átlag 30—60 km volt. Ennek kb. felét üresen, másik felét megrakodva tették meg. Legnehezebb volt az erdőtől az első lakott helyig, ill. a kövezett útig megtett szakasz. A bukkanóban (kátyúban), vagy kaptatón (emelkedőn), elakadt szekeret ki kellett vontatni. Az átvétel a fakereskedő telephelyén történt. A fát lemérlegelték. A mérlegelést a fuvaros is végignézte, a maga módján ellenőrizte a mérlegelőt. A lerakodás több méter magasságú rakásokba történt. Ezek hossza 20—30 méter is volt, minden sor végén kalitkázták (kalodába rakták a fát), hogy biztosan álljon. Lerakodás után az üres szekér mérlegelése következett. A nettó súly megállapítása után felkeresték a céget, ahol kifizették a fuvardíjat. Az 1930-as években Putnokon három helyi cégnek volt saját fa- és csertelepe. Fizetés után a fuvarosok valamelyik korcsmához hajtottak, hogy hazaindulás előtt reggelizzenek. Putnokon két kedvelt korcsma volt. Egyik a „Dobogó", másik a „Kacsa" korcsma. A harmadik a „Vám" étterem és szálloda. Az alkalmi fuvaros nem mulatozott, nem időzött feleslegesen. Dolga végeztével megitatott és elindult hazafelé. Nyáron kései alkonyodáskor, télen setétedésre ért haza. Amikor nagyobb távolságról fuvarozott, éjfélre végezte a napot. A fuvaros napi munkaidejének megoszlása a következő volt: előkészület (etetés, itatás) 5 óra, a szekér fel- és lerakása 4 óra, útban eltöltött idő 9,5 óra. összesen mintegy 18 és fél óra. A napi igénybevétel a cserhántásban átlag 17—18 munkaóra, ritkán 20 óra is volt. 156