A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 41. (2002)

DOBROSSY István: Miskolc 19-20. századi városrendezési tervei és megvalósulásuk

irányban, úgy hogy egy-két évtized múlva a város középtengelye már körülbelül a Szentpéteri-kapu, Kazinczy-utcza és Szemere-utczákon át képzelt vonalban fog feküdni. Tekintve ezt a körülményt, továbbá azt, hogy a létesítendő közúti vasút a Szelesen át a Kazinczy utczába fog bekanyarodni; s innen nagyon kevés költséggel fog lehetni egy szárny vágányt a Szentpéteri-kapu felé vezetni. Legalkalmasabb hely gyanánt vagy a Szentpéteri út jobb oldalán fekvő területet, vagy az Akasztó-bérczet ugyanezen út baloldalán kell kijelölnünk, azt hogy a kettő közül melyik alkalmasabb, próbaásások útján lehetne főleg eldönteni..." Valamivel több, mint hat évtized múlva itt jelölték ki a mai köztemetőt. A villamos helyett (amely a Szentpéteri kaput összekötötte volna Hejöcsabával, tehát az észak-déli főúton átszelte volna a várost) napjainkban buszok bonyolítják le a forgalmat, mint ahogy a közlekedésben felváltották a buszok a Szemere u.-Hejőcsaba közötti villamos-szárnyvonalat is. Az Adler-Lippay terv még két nagy ívü gondolatot vetett fel. Egyik a személy- ill. rendező-pályaudvar és a Gömöri pályaudvar összekapcsolása felüljáróval, de ezt a nagy költségek miatt „céltalan"-nak tartották. (Azóta a Bajcsy-Zsilinszky E. úti felüljáró és a Gömöri felüljáró is megépült.) A másik gondolat a Városház térnek és a Széchenyi utcának egy körgyűrűvel való övezése. (A körgyűrű és a város más részén, így a déli tehermentesítő nyomvonalán (is) körgyűrűk, ill. közlekedési csomópontok kialakítása elképzelés és álom maradt!) Az elkészült városrendezési tervről a miskolci képviselő-testület szakvéleményt kért a Magyar Mérnök és Építész Egylettől. Az Egylet Lechner Lajos irányításával egy négyfős testületet bízott meg a szakvélemény megfogalmazására.

14 A véleményben rögzítették, hogy „újabb tervjavaslatot készítettünk, amelyben átlagosan az eredeti terv is benne van." Mindezt azzal indokolták, hogy „a város mai úthálózata, habár összességében eléggé kedvezőnek tűnik is föl, mégis, már a mai kifejlett forgalmi igények tekintetéből is - elkerülhetetlenül megfelelő utak kiszélesítessenek, másrészt hogy új közlekedő vonalak nyittassanak. ... (az új főutakra, kör- és sugárutakra 24 m, a másodrendű főutakra 20 m, a város többi útjára 12-16 m széles, ill. útvonalakat terveztek, amelyeket) a város helyszínrajzában az általunk tervezett vonalakon mindenütt följegyeztünk."(!) A fővárosi tervezők olyan koncepciót javasoltak elfogadásra, amelyben a városrendezés a kör- és sugárutak együttesére épül. A város belső körútját, vagy körgyűrűjét háromnegyed részben meglévőnek tekintették. Ez a kör a mai Dózsa Gy. u.-Városház tér-Széchenyi uAdy E. u.-Szeles u. és Fazekas utcák által képezett zárt egységet. A másik körút a Dózsa Gy. u.-Kishunyad u.-Szent Anna templom-Nagy-Hunyad (Hunyadi u.)-Városház tér vonalában tért volna vissza a kiinduló ponthoz, a mai Bíróság épületéhez. „Sajátos hangoztatják a bírálók -, hogy Miskolcz mai úthálózatában teret alig találunk, hogy mily módon tanácsoljuk átalakítani és rendezni ez irányban a mai úthálózatot, ezt a tervben megjelöltük." A szakvélemény mellett a „terv" mindössze egy várostérkép, amely 1897-ben készült, s érvényesítve a leírtakat, megalkotja a két körgyűrűt, az északi és déli tehermentesítő utak nyomvonalát. Utóbbi nem a mai Szilágyi D.-Király u.-Ady E.-Szentpéterikapu nyomvonalon haladt volna, hanem a Soltész Nagy K. u.-Katalin u.-Búza téren át (a még nem létező Vásárcsarnok helyén) vezetett volna a szentpéteri-kapui országútra. A „terv" a város centrumát, fő közlekedési útját lényegesen keletebbre tervezte, mint azt az 14 Lechner Lajos elnöklete alatt dolgozó fővárosi mérnökök a következők voltak: Devecis Ferenc, Francsek Imre, Mihályfi József és Palóczi Antal. B.-A.-Z. m. Lt. 1906. 5759/3-1927. sz. cs., idézi Iglói Gy., 1992., 45-51. 177