A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 41. (2002)

DOBROSSY István: Miskolc 19-20. századi városrendezési tervei és megvalósulásuk

út mente vonandó (vonható) belterületbe." Az egyik alternatíva (az 1954. évihez hasonlóan) a Martintelep-Szirma közötti terület részbeni beépítését javasolta a terület víztelenítése, feltöltése után. Városszerkezeti szempontból viszont sem intenzív beépítést, sem nagy népességszámot nem terveztek ide. Meg nem fogalmazva is az Avas látványának ellensúlyozása is szerepet játszott az itt tervezett beépítésben. 1980-ban már nyilvánvaló volt ugyanis, hogy „a kiemelkedő dombokra telepített, ill. a szűk völgyet völgyzárógátként elfalazó 10-11 szintes középmagas beépítés a várossziluettet és a táj és város kapcsolatát sok helyen tönkretette."

74 A rendezési tervben - a statisztikai adatokon túl - terjedelmesen, de érdekes módon kap helyet az idegenforgalom, amely térségen belüli mozgást és a térség által vonzott mozgást, idegenforgalmat tételez fel. Miskolc, Tapolca, Lillafüred, Bükkszentkereszt, Répáshuta, Bükkszentlászló, a Csorba-telepi tavak és a mályi-nyéki tavak idegenforgalmi vonzereje és fejlesztése vetődik fel, de pl. a diósgyőri várnak és környékének nem tulajdonítanak jelentőséget. „Az ellátandó igények elsősorban Miskolc városon belül, valamint Miskolctapolcán, Lillafüreden és a Bükk térségében, mint kirándulóhelyen jelentkeznek. Az ellátás nem elsősorban területi fejlesztést, hanem sokkal inkább szállásférőhely és ellátó hálózat fejlesztést igényel. A szállásférőhely fejlesztést a körzeten belül a különböző funkcióknak megfelelően kell előirányozni."

75 Az idegenforgalomban tehát még nem jelenik meg a külföldi, csak a hazai „igény", s ez is inkább kirándulást, üdülést jelent, mint idegenforgalmat. Ezért lehet csak két formája a turizmusnak, éspedig szervezett és magánturizmus, amely nem is igazán indokolja a város idegenforgalmi szerepének hangsúlyozását. Mint valamennyi - korábbi - városrendezési tervben, itt is alapvető kérdésként vetődik fel a közlekedés, amely a vasút- és közúthálózatra egyaránt figyelemmel van. A vasútnál teljesen új felvetés a rendező pályaudvar magasfogadó és indító állomásának üzembe helyezési fontossága. A másik új gondolat egy Miskolcot „nagy sebességgel elkerülő vasútvonal" nyomvonalának helykijelölése, hiszen a Martintelep és Szirma között, a város belterületén áthaladó vasúti nyomvonal városrendezési szempontból a lehető legkedvezőtlenebb „adottság". Mivel a városba érkező dolgozók ingázása északdéli irányultságú, ezért felvetődik egy „elővárosi gyorsvasút" terve. Ez a meglévő nyomvonalon Nyékládháza felől érkezik és a Tiszai pályaudvar érintése nélkül halad Sajószentpéter felé. A Gömöri pályaudvar térsége jelenik meg, mint fontos közlekedési csomópont, ahonnan ki lehet alakítani egy kelet-nyugat irányú tömegközlekedési gerincvonalat. Az eltelt negyedszázad bizonyította, hogy a három elképzelés közül egyik sem kapott reális megvalósulási lehetőséget, sőt a vasúthálózatban a Gömöri nyomvonal (az ózdi kohászat megszűnésével) veszített is korábbi helyi és átengedő, tranzit jelentőségéből. A közúthálózat fejlesztése régi tehertétele volt a városnak. 1981-ben azt fogalmazták meg, hogy „csekély a kapacitástartalék", ill. „kimerült az átbocsátó-képesség". A 3, 26, 35 és 37-es számú főútvonalak négysávossá alakítása időszakos, de elkerülhetetlen megoldás, a tartós, érdemi megoldást az M3-as és az M26-os autópályák megépítése jelenti. A várható nyomvonal-kijelölésekről voltak ugyan elképzelések, tervek, de részletesen itt nem fogalmazódtak meg, tekintettel arra, hogy „az autópálya végleges nyomvonalának kijelölése 1982-ben várható" (20 éve!). 74 VÁTI, 1981.91. 75 VÁTI, 1981.48. 196