A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 41. (2002)

DOBROSSY István: Miskolc 19-20. századi városrendezési tervei és megvalósulásuk

A város légi megközelíthetősége, kapcsolata „nagyon halvány elképzelésként" ugyan foglalkoztatta a szakembereket, de gyorsan feledésbe is merült. A terv annyit sejtet, hogy „Miskolc térségében az új repülőtér elhelyezési tanulmányterve több változatot is vizsgált." Külön fejezetrészben fogalmazták meg Miskolc távlati közlekedési hálózatának, 111. hálózatalakításának téziseit, főbb vonásait. Eszerint „Miskolc keletnyugati közúti kapcsolata az északi és a déli tehermentesítő út lesz. ...A város észak-déli forgalmú tengelyét a jelenlegi 2. és 26. számú főutak képezik távlatban is. Az avasi lakótelep és a déli terelőút közvetlen közúti kapcsolatának biztosításával az északi és déli tehermentesítő utak felé tehermentesül a városközpontot határoló úthálózat. A közvetlen kapcsolat létesítésére a Danyi-völgyön keresztül nyílik lehetőség (alagúttal). Lyukóbánya-Újdiósgyőr-Miskolctapolca-Görömböly-Hejőcsaba között külső forgalmi gyűrű létrehozása szükséges, amely közvetett kapcsolaton keresztül folytatódik Szirma, továbbá a keleti és északi iparterületek felé."

76 A közlekedés „távlati" tervében új elem az avasi alagút (igaz, egy 20. század eleji, fantázia szülte miskolci képeslapon látható az Avast átszelő alagút ötlete), valamint a külső körgyűrű, amely feltételezi a keleti és északi ipartelepek fejlődését. Nos, ezek is a miskolci városépítészet „szép álmai" közé kerültek, a megvalósulatlan elképzelések nem kis számát gyarapítva. * * * Miskolc Megyei Város Tanácsának tervosztálya az 1980-as évek közepén városismertető kiadványt jelentetett meg, amelyben 12 szakterületre koncentrálva (ipar, építőipar, kereskedelem, mezőgazdaság, közlekedés, lakásellátás, egészségügy, művelődésügy, kommunális ellátás, lakossági szolgáltatás, irányítás és gazdálkodás) mutatta be a várost, a VI. és VII. ötéves tervidőszak „váltásakor", azaz 1981-1985 között „tény"-szerűen és 1986 elején „terv"-szerűen. Az anyag természetesen más jellegű, mint az 1981-ben készült rendezési koncepció, de mindenképpen alkalmas arra, hogy láttassa a már „felismerten is vergődő" nagyvárost, eredményeivel, problémáival. Az anyagból csupán olyan elemeket és adatokat emelek ki, amely „összecseng" a városrendezési koncepcióval (annak megvalósulásával, vagy meg nem valósulásával.)

77 1982-ben Bükkszentlászló csatlakozásával befejeződött a 20. századi Miskolc határának végleges kialakulása. Bükkszentlászló területe 2258 kh. (13 km

2

) volt, s ezzel Miskolc határa 237 km

2 (71 526 kh.) lett. A lakosság lélekszáma 210 ezer, a napi bejáróké 32 ezer volt, tehát a város „nappali népessége" megközelítette a negyedmilliót, s így tartotta második helyét Magyarország települési listáján. A „városjellemzők" között megemlítik, hogy „a szerkezeti feszültségek nem oldódtak fel, nincs érdemi változás a tervszerű munkamegosztásban. így egyszerre van hiány és felesleg", vagy „a város ipari potenciája nehézipari (döntően alapanyag- és félkésztermelő) jellegű, emiatt termék-, kapacitás- és beruházási szerkezete meglehetősen rugalmatlan, vállalataink manőverezési képessége csekély, a sajátos termelési struktúra ennek megfelelő foglalkoztatást, társadalmi összetételt hozott létre. Az értelmiség körében is a műszaki jelleg a meghatározó." Az a Miskolc, amely közel egy évszázados harcot vívott azért, hogy a régió meghatározó nagyvárosa, a szomszédos településeket magába olvasztó központja legyen, most érzékeli először, hogy a nagyváros agglomerációjának kialakulása és kiterjedése „sajátos helyzetet teremtett Miskolcra nézve... sajátos a VÁTI, 1981.84-85. Sz. n., Miskolc város a nyolcadik évtizedben - városismertető - 1983. 197