A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 41. (2002)

FRISNYÁK Zsuzsa: Szekerezés a vasutakhoz. A magyarországi vasútállomások vonzáskörzetei, 1895

felbukkannak (ti. a városok vonzása egyenesen arányos tömegükkel és fordítottan a távolságukkal). A vasútállomások vonzóerejét elsősorban a vasút vonalvezetése - az állomásnak az adott kistérségben vagy régióban betöltött topográfiai helyzete és a kistérség vagy régió termelői kultúrája határozza meg. Egy vasútállomás vonzást csak azokra a településekre képes kifejteni, ahol az árutermelés mértéke eléri azt a mértéket (mennyiségi és minőségi), hogy megérje az árucikkeket a helyi, környékbéli piactól távolabb értékesíteni. Nyilvánvaló, hogy azok a termelők, akik egyaránt választhatták a vasúti szállítást és szekérfuvarozást, racionális és esetenként mérlegelt módon jártak el. Az mindenesetre bizonyos, hogy a vasúti szállítási tarifák nagysága az átlagos fuvaroztatót nem befolyásolta döntésében: az 1890-es években rendkívül kedvező tarifarendszer volt életben. Ennek ellenére, vannak szórványos adataink arról, hogy a vasút helyett a közúti szekérfuvarozást választják. A 49 km hosszú Zsebely-Csákovár-Bóka közötti helyiérdekű vasút (vonzáskörzetének összlakossága 9 ezer fő) melletti települések gabonáját például a felvásárló temesvári kereskedők fuvarszekérrel szállítják Temesvárra. A Sajó völgyének települései pedig élő baromfit adnak fel ritkán vasútra. Az eladásra kerülő állatokat fuvarszekéren viszik Budapest(!), Miskolc, Zólyom, Besztercebánya piacára, nyaranta Szliácsra és Stubnyafürdőre. Vagy például egy losonci szeszgyár a működéséhez szükséges szenet fuvarszekérrel hozatja Salgótarjánból. Egy besztercebányai sörfőzde pedig termelésének több mint 95%-át szekérrel szállítja Zólyombrezóra és Breznóbányára. Magyarország településeinek egy részében nincs akkora mértékű, vagy olyan típusú árutermelés, amelynek elengedhetetlen feltétele lenne a vasúti árufuvarozás, az alacsony népességszámú falvakból nem adnak fel árucikkeket. Az önellátó, kizárólag feleslegeiket eladó parasztgazdaságok szállítási feladatait ül. igényeit kielégítik a tradicionális áruszállítási formák. Az egyes kistérségek hátrányosabb infrastrukturális helyzete kizárólag a nagyobb, a távolsági áruszállítás lehetőségében is fantáziát, üzletet látó árutermelőket ill. a felvásárló kereskedőket érinti. Ők azok, akik a helyiérdekű vasutak építésétől üzleti lehetőségeik fellendülését remélik. Mely megyéket jellemez leginkább a vasúti szállítással együtt járó árutermelés? Ha összehasonlítjuk az egyes megyék teljes népességét a megyebéli vonzáskörzeti települések népességével, kiderül, hogy az Alföld középső tömbjében lévő megyékben (Hajdú, Csongrád, Jász-Nagykun-Szolnok, Békés) valamennyi település szekerezik vasútállomásokra. E nagy összefüggő tömb melletti megyékben valamivel kisebb ez az érték. Bács-Bodrog megye népességének 92%-a él olyan településen, amely valamelyik vasútállomás vonzáskörzetébe tartozik. Ugyanez Szabolcsban 89, Hevesben 86, Temesben 86, Pest-Pilis-Solt-Kiskun megyében 87% (8. ábra). A településállomány jelentős területi különbségei és a vasútépítések bonyolult érdekstruktúrái ellenére Magyarország vasútvonalai racionális vonalvezetésűek, a vasútvonalak kilométerére kivetített vonzáskörzeti települések száma optimális. 20 vasútvonalnak minden kilométerére esik egy-egy vonzáskörzeti település. 51 vonalnak minden két kilométerére, 18 vonalon pedig három kilométerenként jut egy-egy árufuvart feladó település. A vasútvonalak hossza és a vonzáskörzeti települések aránya a legroszszabb a Zsebej-Csákóvár-Bóka vonalon (12 km/település). Amelyik megyékben a legalacsonyabb a 100 négyzetkilométerre kivetített vasútvonalak hossza, ott találjuk a legnagyobb településszámmal rendelkező vasútállomásokat. Alacsonyabb vasútsűrűségü területek állomásai több települést vonzanak. Nincs összefüggés az átlagos fuvarozási távolságok és aközött, hogy a megyék településeinek hány százaléka kapcsolódik be a vasúti árufuvarozásba. Jász-Nagykun168