A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 41. (2002)

FRISNYÁK Zsuzsa: Szekerezés a vasutakhoz. A magyarországi vasútállomások vonzáskörzetei, 1895

Szolnok megyében például, ahol valamennyi település részt vesz a vasúti árufuvarozásban, 6-12 km-t kell átlagosan szekerezni. Ugyanezen értékeket találjuk Zólyom megyében is, mégis, itt csak a települések 46%-a szekerezik egy-egy vasútállomáshoz. Léteznek tehát olyan kistelepülések, amelyek hiába fekszenek elérhető távolságra egy vasútállomástól, mégsem adnak fel árucikkeket távolsági fuvarozásra, létező infrastrukturális adottságaikat sem tudják kihasználni. Nyilvánvalónak látszik, hogy ezekben a területekben az árutermelés növelésének útjában már nem a szállítási hiányosságok állnak, hanem egyéb tényezők (alacsony népességszám, iskolázatlanság,

23 tőke- és szakértelemhiány, a földhasznosítás módszerei, szerkezete stb.). Emiatt ezeknek a kistérségeknek az infrastrukturális fejlesztése - akár állami, akár magántőkével történjék is - már nem, vagy alig jár eredménnyel. Ezekben a kistérségekben megnyíló új vasútvonalak tehát nem tudnak belső dinamikájú folyamatokat elindítani. Az is elgondolkodtató tény, hogy a járások átlagos szekerezési távolsága és az 1895-ben, a nagy mezőgazdasági összeírás során regisztrált fogatolt járművek száma között nincs korreláció. Ez azt jelenti, hogy az előnytelenebb, a vasúttól távolabb fekvő kistérségek fuvarhátrányaikat nem szekereik, azaz igavonó állataik számának növelésével igyekeznek csökkenteni. Mindez, valamint az elkövetkező évek története a vasút kistérségi hatásainak túlbecsülését bizonyítja. A kistérségi érdekérvényesítést a helyiérdekű vasútvonalakról szóló törvények (1880, 1888) szabályozzák. A helyiérdekű építések csúcspontja a századforduló körüli évekre esik. 1895-ben 774 km, 1896-ban 949 km, 1897-ben 774 km, 1898-ban 620, 1899-ben 583 km új vasútvonalat helyeznek üzembe. 1918-ra a helyiérdekű vonalak hossza már több mint 13 ezer km. Mindezen infrastrukturális beruházások azt célozzák, hogy az érintett területek közvetlen, a földrajzi környezetre ható fejlesztési impulzust nyerjenek. Az új, alacsony szállítási kapacitású vonalak urbanizációs, iparvonzó hatása azonban már nem mérhető az évtizedekkel korábban megépült fővonalakéhoz. Emiatt a vonzáskörzetükbe tartozó települések fejlődésében erőtlen szerepet játszanak, de kétségtelenül legyőzik a kis hordképességű fogatolt helyközi közlekedés távolsági korlátait. IRODALOM Csató Tamás é. n. A belkereskedelem Magyarországon a 19-20. században. Budapest Majdan János 1988 A vasutak árufeladó körzeteket szervező hatása Dél-Dunántúlon. Történeti Tanulmányok Dél-Pannóniából. Pécs Szulovszky János 2000 A gazdasági címtárak forrásértéke. Statisztikai Szemle, 7. sz. 543. 23 Magyarország 6 évnél idősebb lakosságának 53%-a tudott írni-olvasni 1890-ben. 169