Levéltári Szemle, 67. (2017)

Levéltári Szemle, 67. (2017) 3. szám - Forrás és Érték - Schmidt Anikó – Závoczki Adrienn: Vasútfejlesztés a kiegyezés után – a Keleti pályaudvar

45 SCHMIDT ANIKÓ –ZÁVOCZKI ADRIENN VASÚTFEJLESZTÉS A KIEGYEZÉS

UTÁN – A KELETI PÁLYAUDVAR Az 1848–1849-es forradalom és szabadságharc leverése és a kiegyezés között a magyarországi vasutakat osztrák és magyar magántársaságok építették a bécsi abszolutista

kormány felügyelete alatt. Magyarországon, akárcsak a világ legnagyobb részén a vasutak különleges engedélyekkel, feltételekkel alapított magánvállalkozások voltak, amelyek működését az állam különféle kedvezményekkel segítette, és jelentős profitot hoztak tulajdonosaiknak. Bár a társaságok szerepe a magyar közlekedés fejlesztésében vitathatatlan, a kiegyezés idején már látszódott az így kiépült vasúthálózat hátránya is: az egymással való rivalizálás következtében a vonalak a fővárosban széttagoltak voltak, a

sínpályák és a hozzátartozó indóházak (pályaudvarok) a Duna két partján helyezkedtek

el, és az összeköttetés hiánya jelentősen megnehezítette a városon belüli vasúti közlekedést. A kialakult helyzetben a magyar kormány fokozottabb szerepvállalásra határozta el magát: 1867-ben felvásárolta a csődbe jutott Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869. évi döntése értelmében az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány–Zágráb vonal neve Magyar

Királyi Államvasutak lett, amivel megalakult a mai MÁV jogelődje. A hazai magánvasúttársaságok nagy részét államosították, vonalaikat és szerelvényeiket pedig a Magyar Királyi Államvasutak vette át. Már 1868-ban megfogalmazódott az igény egy nagy, fővárosi központi pályaudvarra, ám az első javaslat csak 1871-ben került a parlament elé. A Magyar Királyi Államvasutak által építendő pályaudvar helyszínéül több lehetséges variáció is felmerült,

amelyet Tisza Lajos (1832–1898) közlekedési miniszter kiválóan összefoglalt a budapesti indóházakat összekötő vasút létesítéséről szóló törvényjavaslat tárgyalásánál: „Kü-

lönösen, miután a főváros rendezése alkalmával elhatároztatott, hogy a főváros egy nagy körút által

fog átszeletni, a városiak részéről átalános volt a kívánat, hogy az említett személyszállító pályaudvar

lehetőleg ezen körútra helyeztessék el. Ezen kívánság nagyon indokolt, mert minden pályaudvar fő

kényelmét könnyű hozzáférhetősége teszi: a minisztérium tehát felkarolta ez eszmét és megtette a felvételeket és számításokat; kitűnt ezekből, hogy arra, hogy itt épülhessen az indóház, a pályát a városon keresztül egy igen költséges viaducton kellene bevezetni. Oly magasra rúgott ennek folytán a költség-előirányzat, hogy az állami kincstár érdekében kénytelennek érezte magát a minisztérium egy má-

sik nézetnek adni előnyt, mely szerint a pályaudvar a kerepesi út végével, a kerepesi vámon kívül helyeztetik el. Tagadhatatlan, hogy ez a város körpontjától pár száz öllel távolabb esik, de tekintve a

város mai gyors épülését és terjedését, elfogadható e hely, különösen miután a hozzáférhetés éppen oly