Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
Az eseményeknek újabb lendületet a Gazdasági Bizottság 1964. december 28-i határozata adott, mely felhatalmazta a kohó- és gépipari, valamint a külkereskedelmi minisztert, hogy külföldi cégektől „motorlicenc engineering és gyártóberendezés vásárlására” árajánlatokat rendeljen. 59 A határozatot hosszú egyeztetés és külföldi utazások követték, melyeken győri mérnökök vettek részt. A hónapokig folyó tárgyalások központi kérdése a sorozatgyártás mielőbb megindítása és a magyar járműmotor fejleszthetősége volt. A tárgyalások eredményeként összesen kilenc cégtől érkezett Magyarországra motor-mintapéldány, melyeket egy szakértői bizottság vizsgált meg. A vizsgálatokat követően a szakemberek a MAN-Renault-Ferrostaal konzorcium ajánlata mellett döntöttek, melynek licencdíja 77–78 millió nyugatnémet márkát tett ki. A MAN-csoport licencszerződés-ajánlata a győri gyártású motorra korlátlan exportjogot biztosított a szocialista országokba, azonban erősen korlátozott jogot a nyugat-európai piacokra.60 Az ajánlatokat látva a Járműfejlesztési Intézet és a Csepel Autógyár vezetése, műszaki szakembergárdája ellentámadásba ment át, és 1965. április 8-i beadványukban részletesen ismertették saját motorcsaládjuk előnyeit. Határozott fellépésük elegendőnek bizonyult arra, hogy a minisztérium döntéshozóit még az utolsó pillanatban is elbizonytalanítsák.61 A terméketlen vitáknak végül a KGM és a Külkereskedelmi Minisztérium vetett véget. A két minisztérium 1966. április 27-én benyújtotta javaslatát a Gazdasági Bizottság felé a tőkés közúti dízel járműmotor licenc- és gyártóberendezés vásárlására. A licencmotor vásárlásáról a végső döntést a Gazdasági Bizottság mondta ki 1966. május 20-i határozatában.62 A minisztériumi vezetés azt hangoztatta, hogy az autógyár előtt továbbra is komoly jövő áll, annak ellenére is, hogy nem kapta meg az új motor gyártási jogát. Az új motor gyártásáról szóló előterjesztés a Csepel Autógyár esetében a továbbfejlesztett változatok gyártását tartalmazta. A pártapparátus a győri telepítés mellett foglalt állást abból az okból is, hogy szerintük a korábban gyártott motorokhoz az autógyárnak legalább még egy évtizedig biztosítania kell a pótalkatrészeket. Ezzel a döntéshozók azt kívánták hangsúlyozni, hogy a vállalat továbbra is megrendelésekhez jut, így új épületekre, gépekre, azaz beruházásokra lesz szüksége.63 Az autógyár motorgyártása 1956 és 1965 között a következőképpen alakult: 59Uo. 60Az Európai Gazdasági Közösség (EGK) országaiba exportálható mennyiséget évi 140 darabban határozták meg. 61A MAN-motor állítólag előnytelen tulajdonságairól Sulyok Béla pénzügyminiszter levelet kapott, amelyben autóipari szakemberek érveltek a JÁFI-fejlesztésű motorok mellett. Bővebben: Germuska – Honvári: i. m. 68. 62MNL OL, M-KS 288. f. 26. cs. 3. ő. e. 1966. A Gazdasági Bizottság 10.122/1966. számú határozata. 63Germuska – Honvári: i. m. 72. A vállalat számára a második ötéves tervben (1961–1965) eredetileg 459 millió forint beruházást hagytak jóvá, melyben szerepelt a motorgyár bővítése. A fenti összegből a vállalat 261 millió forintot használt fel beruházásra, jelentős részét gépek beszerzésére. Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után 83
